让网约车开上规范合法之路

2018年第09期    作者:文字整理：许倩    阅读 8,841 次

主持人：赵秦   上海律协对外宣传与联络委员会委员、上海华夏汇鸿律师事务所合伙人

嘉宾：  娄鹤      上海律协互联网业务研究委员会委员、上海市海华永泰律师事务所合伙人

徐晓洁  上海律协刑事业务研究委员会委员、上海市协力律师事务所合伙人

陈鹏      上海律协民事业务研究委员会委员、上海邦信阳中建中汇律师事务所律师

文字整理：许倩

 

 

赵秦:最近大家都一直在讨论网约车平台是否需要对温州女孩和河南空姐被害事件承担法律责任，今天很高兴邀请到陈鹏律师、娄鹤律师、徐晓洁律师来谈谈这个问题。网约车平台是一个比较新兴的产业，运营模式跟以往的出租车平台不一样，首先请三位分析一下网约车平台与乘客之间属于哪种法律关系？

 

徐晓洁:我认为网约车平台应该承担承运人的责任，应当保证运营安全，保障乘客的合法权益。2016年11月实施的六部委《网约车经营服务管理暂行条例》对此有规定。

 

娄鹤: 我认为判断网约车的法律地位主要还是看具体经营形态，不可一概而论。从网约车的发展来看，经历了最早的快的、滴滴、优步,然后这样一路过来。共享这个概念，引入到中国之后，你发现它其实跟国外的又不一样了。中国的整个经营模式上，都有一些自己的特点。我觉得目前来看这个网约车平台大致分成三部分，一部分是专车模式，一部分是出租车公司+互联网的模式，既有传统的出租车公司，也有汽车租赁公司。还有一种就是顺风车，用自有车辆赚点外快。所以在说网约车法律定位的时候，要考虑各种差异化，根据情况来做一个界定。

 

陈鹏: 2016年暂行条例应该是全国层面目前唯一对于平台地位有比较明确规定的文件。但它在司法操作实践当中存在“落地难”的问题。在我们检索到的公开判例中，只有一个案件适用了该条例来认定平台承担承运人的责任。其他判例大致分两类，一种是认定他们是一个居间关系，还有一种说这个平台和司机是一个挂靠关系。

分析平台制定的用户协议（以滴滴为例），在通用用户守则中对平台的定义是信息服务平台。但根据具体用车类型也存在不同，如顺风车协议里面定义就是滴滴只是提供一个平台，因使用或无法使用这个平台造成的所有损失，平台不承担责任。

但在快车或者豪华专车的用户协议中，免责条款虽然大致相同，但排除了出现人身损害的免责情况。所以从平台的用户协议当中，我们可以看出至少平台设想的商业模式就是对于顺风车、快车、专车不同的运营类型是区分对待。

而且即便是快车和专车也不尽相同，比如司机的招募条例，专车司机招募有面试、培训等这一系列类似于招募员工的流程，但是快车的标准就会相对要低得多。

所以还是要具体去看不同的用车类型来综合考虑的。

 

赵秦: 前面徐律师根据六部委出台的文件认为网约车平台是承运人。如果抛开那个文件，您觉得网约车平台有哪些承运人的特征呢？

 

徐晓洁:像刚才两位律师都谈到，网约车平台会有不同的产品：专车、快车、顺风车。我理解为，平台为满足不同销售人群的需求而设计打造不同价位的产品，不同的产品来制定不同的流程和模式。首先，从乘客的角度来考虑。比如我通过滴滴打车，不清楚滴滴为我招来的这辆车，他们之间是什么关系？我认为我和滴滴平台发生是直接法律关系。至于滴滴与司机或车辆是什么关系，那是他们之间的事情。其次，我觉得网约平台设计了整个交易模式和流程，乘客、司机或是出租公司，加入网约平台就必须遵守网约平台设置的规则。包括定价、对驾驶员的奖励，对乘客信息的披露等。网约平台是规则制定者，在整个交易中占据最重要的主导地位。乘客和驾驶员是随机的，而网约平台订立的合同框架是不变的，所以我认为他应该承担一个承运人的法律责任，而不仅仅是根据六部委的规定。

 

赵秦: 前面娄律师说到，针对网约车平台所提供不同的服务类型来确定平台与乘客间的法律关系，那在您看来，该怎么区分呢？

 

娄鹤：从这个网约车的起源来说，是一个信息中介的平台。但是我也提到，其实进入中国之后，一些做法和业务模式发生了转变。我觉得在中国如果纯粹是做信息中介，竞争力是有限的。所以就出现了在中国的很多网约车囤了出租车的牌照，然后做的一些其实就是类似于一家超级大的出租车公司这样的一个业务，能够比较稳定地管理一个庞大的司机群体，才能够把其他的竞争对手赶掉。如果是照抄国外的模式，那这些司机其实是不稳定的，不能够提供一个稳定的服务。所以我觉得其实在中国实际落地之后，大多数业务形态就偏向于承运人这个角色。那总体怎么去判断这个事？其实就像刚才徐律师说的，从消费者保护的角度也好，从个人体验也好，是很难区分的。尽管有不同的注册协议和管理方法，或者产品设计上做了一定的区分。所以我有个想法，是不是可以在判断或者发生问题的时候，先默认平台是一个承运人，然后把这个举证责任转移给网约车平台。比如，主张自己是信息中介平台的，以具体个案为例，平台需要提供相关的证据，证明其中介的管理和运营模式。比如通过导出后台的数据发现，最近三个月平均每月仅完成两单，司机与第三方签署过劳动合同，并为其缴纳社保，并综合各类信息来证明这个确实是中介平台。

 

赵秦: 陈律师，前面您根据网约车平台的用户协议做了判断。除此之外，还有其他判断标准吗？

 

陈鹏:作为消费者，我也希望平台是承运人，但是如果把平台全部定义为承运人，可能带来更多问题：

第一，可能已经拥有大量司机、客户源的某些平台会发展成全国性的城市客运服务巨头甚至寡头。

第二，因为司机招募存在不同模式，一种是由于平台通过相关联的汽车租赁公司控制了运营类的车牌资源。如果要做网约车司机，必须到关联的租赁公司租用车辆，形成一定程度上的依附关系；另一种是司机自有车辆。而对运营类车牌的监管在一线城市相对这两年在加强，但更多的城市未必如此，还有很多私家车来做网约车，这样人、车都不是平台的，如果一律将平台作为承运人，导致司机基于职务行为一般来说都不会对乘客承担赔偿责任，我觉得责任分配有失衡之嫌。

第三，平台若是承运人，那司机可能会成为平台员工，这样可能会彻底动摇网约车经营模式。

 

徐晓洁:听到这里，我倒有不同观点想补充，如果确认网约平台是承运人的法律地位，其实并不影响平台和驾驶员的法律关系，却可以倒逼这个网约平台对驾驶员、对车辆的准入严格把关，在整个履约过程中更严格监管，更规范运作。之前网约车司机两起案件都发现了，平台管理准入制度存在问题，安全监管存在问题，假如两年内全部的司法判例都判令网约平台承担承运人法律责任，那我相信会倒逼网约平台严抓管理，甚至可以避免恶性伤害事件的发生。

 

赵秦: 在探讨了网约车平台与乘客间的法律关系后，那我们就顺着陈律师的话，进一步来探讨平台与运营车辆驾驶员之间，是一种什么样的法律关系？究竟是劳动关系、雇佣关系还是其他呢？

 

徐晓洁：据我了解，目前市场比较复杂，有各种形式。有的公司专车，车辆基本上是自有车辆，驾驶员也是平台自己招聘的，平台和驾驶员会签订劳动合同，平台和驾驶员是一个劳动关系，你只要根据我的任务来接单就可以了。现在比较混乱的是，很多个人所有的车辆进入网约车的平台接单，车主对车辆享有所有权和自由经营权的。我个人更倾向认为驾驶员也就是车主和平台是挂靠关系。这是一个新兴行业，法律关系非常复杂多样。可能需要制定更多的法律法规来规范这个市场。

 

赵秦: 徐律师认为因为网约车平台是新兴的市场，所以可能会有多种法律关系并存，那娄律师对这方面有什么看法？

 

娄鹤: 几年前，优步在国外也发生司机跟平台的冲突。那个时候有一些司机就上街游行，说在给平台打工，但是并没有享受到劳工的待遇，所以要求平台承担雇主的义务。当然也有一些支持他们的观点，是从工作时间来考虑的，但是我觉得工作时间也挺难说是一个很科学的参考指标。回到中国来说，中国这个网约车平台确实比较复杂，我初步看下来应该有三种情况，一种就是像神州这种模式，等于是直属的，就是车和人都是我的，就是垂直管理的这种模式，那肯定是劳动关系，这个是比较清楚的。那还有一种就是属于相对稳定的挂靠关系，其实相当于一个人依附于一块特许经营的牌照，第三种就是这种纯粹是临时的业务，那就有点像众包平台，打零工的这种关系。主要是三种关系，但是像滴滴这种模式，我觉得还是第二种挂靠的成分和比例更高一点。

 

赵秦: 在娄律师看来，司机与平台之间是挂靠关系，那么陈律师您对此有什么见解呢。

 

娄鹤: 我插一句，从平台来说，平台不管从用户协议还是初衷来说，肯定是想做这种轻资产的模式。特别在中国，现在这个劳动用工成本也很高，风险很高。他们是想做这种信息中介模式的，但在具体实施中，就不一定能做到撇清责任了，所以还得看具体的业务形态。

 

陈鹏:网约车平台模式引进我国后有很多本土化的改良，还以滴滴为例，平台希望避免与司机形成劳动关系。

从法律上说认定劳动关系，要看劳动者是不是遵守公司的规章制度、服从公司的管理。而滴滴对专车司机的要求是比较严格的，之前我和一位司机聊过，他说平台要求每天至少有5.5个小时的有效运营时间，这样他的考评才是合格的。

这确实已经非常接近于劳动关系了，但是想要迈出建立劳动关系的最后一步，我觉得非常困难，现阶段也是不现实的。道理就是用工成本太高，像网约车这样的劳动密集型产业，让平台去负担这么多用工成本，恐怕是不现实的。所以目前平台和司机之间我个人还是比较倾向于定位成挂靠，对于行业的发展是比较有利的。

但不论如何我们需要的是统一标准，否则在不同地区有不同的做法，这样会让消费者、司机、平台都无所适从。

 

赵秦: 听了三位的分析，我有一个疑问，既然网约车平台对于驾驶员的运营时间已经有明确的规定，显然和一般意义上的挂靠有所区别，三位觉得这种差异会不会影响网约车平台和驾驶员之间的法律关系的认定呢？

 

娄鹤: 从关系的本质上，我还是认为是一种挂靠关系，因为这种挂靠主要还是依附于牌照和资质，因为基于这种关系才建立联系。就说劳动关系的认定上，传统上有这种管理的关系，或者说人身控制。但是这个相对比较模糊，就像我刚才说，你是工作五个小时，还是工作八个小时，这个其实很难说是一个非常科学的指标。至于平台的规则，你可以遵守，也可以随时退出，与公司员工的这种遵守劳动纪律其实还是有本质的区别，我觉得，虽然可能他定得更细一点更多一点，但是还仍然是一个平台的规则而已。

 

陈鹏:有效运营时间的考评，初衷是保证运营中车辆数量的稳定。规则本身虽然是一个正向激励机制，但如果拿不到激励那就是一种变相的惩罚。所以从平台来说，既想要有作为公司对员工的控制，又不想承担用人单位的责任，这确实比较矛盾，将来如何改进运营模式，也考验着经营者的智慧。

 

赵秦: 接下去我们就要谈到消费者最关心的问题。当发生乘客人身或者财产遭受损失的情况下，网约车平台要承担一个什么样的法律责任？首先请三位从民事法律的角度谈谈自己对这方面的看法。

 

陈鹏:我抛砖引玉，还是通过公开判例检索，大致一半判平台赔一半判平台不赔。在判平台赔的案例当中，只有一例是让平台承担承运人的责任，相应的司机不承担责任。其他判决都认为平台与司机是居间或挂靠，判决平台承担百分之十到二十，判决理由一般是平台基于大众信赖而产生的社会责任。所以最重要的还是应当有统一的司法标准，我觉得在最高法院层面应有所行动。

但如前所述，平台与快车、专车司机间存在较强的依附与控制，如果从网络信息服务提供者的角度来说，应适当加重平台的责任比例。

赵秦: 以交通事故为例，一般由保险公司在保险范围内进行赔付，假设保险范围无法完全覆盖或者保险公司以投保人擅自改变投保物的状态而拒绝赔偿，此时两位觉得网约车平台是否需要承担赔偿责任呢？

 

娄鹤: 像您说的情况，滴滴应该有一定的赔偿义务在里面。因为我们知道车辆运营风险比较大，都是要买保险，也是一种社会责任。如果出现脱保，或者被拒赔这种情况，作为平台应该补上差额，避免出现真空地带。

 

赵秦: 所以娄律师觉得网约车平台是一种补充性责任，是在保险不能覆盖的范围做一个补充性赔偿，对吗？

 

娄鹤: 对，因为我觉得作为平台来说，应该预见到像这种拒赔可能是存在的。当然很难去追究拒赔的原因，但是只要出现这种损失不能弥补的情况，平台应该有这样的义务去补上。

 

赵秦:那徐律师有什么看法？

 

徐晓洁:我同意两位律师上述观点，作为网约平台有责任严格控制风险，制订并实施审查机制，确保为乘客提供安全有保障的服务。针对车辆审查，车龄，行驶里程数，包括强制购买保险。针对驾驶员审查，有没有违法犯罪记录，有没有酒驾记录，上一年度的违章记录等，有一个硬性指标做前期把关。事后追责。根据最高法院关于审理交通事故损害赔偿的一个司法解释，如果交通肇事车辆签了挂靠协议，作为被挂靠的单位必须要承担一个连带责任。我觉得适用于这个条文还是非常合理的。像刚才陈律师说的，如果驾驶员作为直接肇事方反而什么责任都没有，完全由平台来兜着，不利于驾驶员谨慎履约，同时对平台也有失公平。

 

陈鹏:这是基于把平台定位成承运人，司机属于平台员工，对外肯定是承运人负责赔偿的。

 

赵秦: 现在我们把目光转向热点事件。当发生恶性的刑事案件，大家认为网约车平台需不需要在民事上面承担一定的赔偿义务，三位可以看看谈谈自己的看法。

 

陈鹏:如果出现车辆年限不合规、驾驶人无资质、没有必要的保险之类情况，那平台显然存在审核不当的责任。但是更多的情况是申报材料形式上是齐全的，但实际运营中出现不合规，比如核准驾驶人是张某，实际开车的是李某。

所以在这种情况下，应综合评估各方责任，而非简单把责任全部定在平台，可以考虑车辆保险外，是不是能够对平台本身运营风险带来的民事赔偿责任设置保险。

 

娄鹤：刚才提到的初期审核，大家都有共识，涉及到具体赔偿问题，我觉得应该从整个案件的全过程来看。一开始的审核过程，资质和背景调查都容易做。第二块看案件从发生到结束这个过程，平台有没有问题。当有人报警，平台有没有及时向警方披露司机、车辆信息。如果信息通畅，是否能够及时定位到这个车辆，能够及时制止这个案件的发生。所以如果说从有受害者的亲属朋友报警，到最后警方得到信息，这个沟通和信息送达过程拉得过长，不合理的时间，那平台也是有责任的。还有一块我觉得应该还要考虑，平台整个的运营规则是不是合理？产品是否及时进行了升级和迭代？是不是可以有一些合理的措施去规避这种运营上的风险？因为我们看到两次恶性事件都是女性受害者，整个行车路线又是很偏僻的地方，从运营的角度，比如说晚上的这个时间段女性叫车，是否可以由女司机或高等级的司机来接单，或者司机的路线有一些异样或者偏离的时候，应该有一些警示及时反馈到平台上，或者说平台的界面设计上能够有一些这种一键报警的功能设计。我觉得从赔偿的角度来说，都是可以考虑进去的。当然从大的原则来说，我同意应该要克制把责任都推向平台的做法，因为毕竟经营者的能力是有限的，但是从运营的角度或者从一些基本的义务的角度，我觉得平台还是应该尽最大的努力，去保障消费者的权益。

 

徐晓洁:对于已经发生了的刑事案件，这个平台如何承担法律责任？根据合同法的相关规定，只要不是因为乘车人自身健康原因或者是自杀，承运人都要承担一个无过错的责任。我认为如因驾驶员或其他人的犯罪导致了直接伤害后果，承运人有追偿的权利。之所以我认为网约平台并不是居间介绍，举例来说，乘客通过平台叫车，除了车型车号，平台并没有告知乘客驾驶员全部信息，乘客也没有选择、审查驾驶员的权利。乘客是基于对网约车平台的信任，和网约车平台达成合同关系。所以我觉得刑事案件中，网约车平台应该对乘客承担无过错的责任。刚才我觉得主持人提的这个问题特别好，从法律层面来说，怎么能够对被害人的亲属做最大限度的赔偿？根据《侵权责任法》第47条规定：明知产品存在缺陷仍然生产、销售，造成他人死亡或者健康严重损害的，被侵权人有权请求相应的惩罚性赔偿。某网约车平台两起命案相隔不到一百天，第一起命案的发生已经暴露出来了诸多问题。在第二起命案发生之前，并没有看到整改效果。如果说我是被害人家属的律师，可能我会根据《侵权责任法》第47条规定，将“顺风车”视为某网约车平台设计并提供的产品，要求惩罚性赔偿，除非网约车平台有证据证明，现有的流程无暇疵无漏洞。据媒体报道，案发前一天，有一位女性乘客曾向平台投诉，说犯罪嫌疑人对她图谋不轨，乘客跳车跑了，这么严重的投诉没有调查落实，没有报警，第二天又把一个年轻的女孩子派单给他，这说明平台管理严重失职。作为女性，我看到滴滴流程设计中，允许驾驶员对于女性乘客作出这样的评价：空姐、肤白貌美、声音甜美、身材丰满等等，这种评价不仅暴露乘客的隐私，在封闭空间内还容易引发冲动性犯罪。这种信息的暴露将乘客置于非常不安全的境地，甚至为犯罪嫌疑人精准选择犯罪目标提供便利条件。在确认网约平台产品设计有暇疵的前提之下，一旦发生类似刑事案件，我认为被害人家属可以要求更高金额的惩罚性赔偿。

 

陈鹏:我想插一句，徐律师讲到这些个案，从曝光的材料看，滴滴有很多不到位之处，基于过错承担相应责任，我觉得没有问题。但是如果将个案普适化，把责任全部都推给平台，最后可能会矫枉过正，比如滴滴之前就把深夜时段运营取消了，最终还是给消费者造成不便。

所以改进运营模式是应该的，但是如果一味把责任推向平台，最后受损的还是整个市场或者说网约车的运营模式。

 

赵秦: 最后请三位从立法角度或者司法角度，对网约车平台的管理或者法律定位等提出一些建议吧。

徐晓洁:首先，应当尽快出台地方性管理细则，管理最混乱的顺风车，真正的顺风车是由承运人先发布路程和时间，供乘客选择，共同分担运输成本，限制接单比如每天3单，避免对其他营运车辆造成冲击。而案发两起案件均是以顺风为名而进行非法运营的车辆，也暴露出顺风车程序有漏洞，管理有问题。其次，网约平台要注意乘客信息保护，交通工具是一个相对私密封闭的空间，有些评价成为不安全隐患，比如职业、年龄、相貌、身材，这些评价暴露了客户信息，甚至可能帮助那些有犯罪动机的人精确找到犯罪目标，作为平台可以设置和交易相关的评价范围，是否准时，是否及时付款，是否礼貌待人。目前网约车平台在客户信息保护方面，做得非常不好。

 

娄鹤: 网约车折射出一个问题，就是这种商业形态在发生变化。那我们的立法和司法其实是跟不上的，虽然出台了相关的暂行办法，但是落不了地，因为它不接地气。所以我觉得，从立法的角度来说，调研是否充分或者规定是不是接地气，是不是能够有一些弹性，这很重要，有一些规定我看都是按照原来的套路去复制的，已经不能适应新的经济形态。所以这是一个立法上的问题，司法上也是一样，就没有一个统一的标准。现在哪怕是出了这个恶性的事件，我们现在还是坐在这讨论这个网约车是什么样一个法律地位，说明社会上并没有达成共识。这种共识需要通过更多的判例，然后一起去争鸣或去讨论，大家能够形成一个共识。通过其他的技术手段，或者通过运营的手段去提升，我觉得这个也是很重要的。还有就是滴滴垄断的地位其实也是一个不容回避的现实，所以我觉得别的公司来竞争，其实是个好事，可以把这种垄断的格局打破，大家都在提升服务的质量，司法层面把一些不规范的，对消费者保护不利的东西打压下去，把惩罚的赔偿金额提上来，我觉得整个市场或者就能够更加净化。

 

陈鹏:第一，还是要尽快统一全国标准，2016年暂行条例经过这两年的试行，立法者、管理者对网约车业态都有了比较清晰的认识。在这种情况下，我觉得应该尽快把暂行条例升格，以国务院行政法规或者最高法院司法解释等形式，把标准固定下来。

第二，对于网约车平台而言，两位律师也都讲到了相关的整改措施，实际上我刚才提到保险，并非让保险去覆盖故意犯罪，而是平台对经营风险产生的民事赔偿责任，保险公司能不能够有覆盖的可能性。

 

赵秦:好的，非常感谢三位嘉宾的到来，我们今天的咖吧就到此为止，谢谢!

 

（本文内容根据录音整理，系嘉宾个人观点）

（整理时间：2018年9月19日）