海上货物运输合同 项下还是租箱合同 项下纠纷？

对一起滞箱费纠纷案评析

2014年第03期    作者:杨 杰     阅读 8,018 次

　　法院在处理集装箱租赁使用案件中应主要是参照集装箱租赁使用合同关系而非海上货物运输合同关系来判定当事人过错及违约责任，主要理由是集装箱租赁使用合同与海上货物运输合同虽然是具有密切关联性的但却又属于彼此互相独立的两种合同关系。在CY-CY等运送条款约定下，承运人附有将整箱货物交付给收货人的义务，但实质上，集装箱仅仅是为配合履行海上货物运输合同而伴随产生的另一种法律关系，即集装箱租赁使用合同关系。在集装箱租赁使用关系中，租箱人（往往系海上货物运输合同关系的托运人）与承运人（往往系实际承运人）就集装箱的使用费率、免费使用期限、归还期限等等事项达成一致，嗣后承运人依照托运人的指示将集装箱运送至托运人指定地点，托运人将货物装箱后由承运人封箱再运送至堆场码头，然后通过海上运输至目的港堆场码头，承运人通知收货人提箱，收货人提箱后返还承运人集装箱，完成提货行为。在此过程中，提单并非集装箱租赁合同关系的凭证，收货人提领集装箱时除需要与承运人办理提单等单证交接手续外，还必须凭集装箱设备交接单作为提领及交换集装箱的凭证，当承运人与用箱人就集装箱费率发生争议时，承运人也不可能仅凭提单及提单背面记载条款来主张费率,而往往是通过设备交接单或自己网站上公布的费率表作为主张行使集装箱超期使用费的依据。

案情概要

       原告：上海海华轮船有限公司

       被告：上海大信国际物流有限公司

　　2011年3月，案外人香港金时公司委托原告运输货物，2011年3月27日，原告签发了5套提单，提单号分别为HHHKG110004311/4492/5100/5103/5104。提单记载：托运人为金时公司GOLD-EN NICE POWER LIMITED，收货人为被告，船名/航次为TAI PING/V.1113N，启运港为香港，卸货港为上海，堆场至堆场，托运人装箱、封箱并点数，货物品名为瓦楞纸板，运费预付；总计20个40尺的高箱，集装箱号分别为：GESU5995089/5999248/5999269/TGHU83398

47/8631268/8662844/9599807/9603337,HAHU5000182/

5002708/5004505/5007886,FCIU8861411/8861690/8863

498/8863939,AMFU8798781/8911455,GVCU5354489/53

56178。同时，金时公司作为承运人签发了5份提单，提单号分别为：GTLSHA1103017/3020/3021/3022/3023;提单记载：托运人为GOLDEN NICE POWER LIMITED,收货人为上海霄翔货运代理有限公司，被告为承运人的代理，船名航次等信息与原告提单记载完全一致。

      2011年3月29日，金时公司向原告的装货港代理香港金发船务有限公司出具了一份保函，保函记载：船名/航次为TAI PING 轮/1113航次，装货港香港，卸货港上海，提单号码HHHKG110004311/4492/5100/5103/51

04，该保函称：“上述货品由我公司以上述船舶装运，现请贵公司在上述卸货港将该货品交付给上海大信国际物流有限公司，无需出示提单。”

      2011年3月30日，涉案货物运抵上海港并卸货，霄翔公司出具了5份“电放放货保函”给被告，保函记载：船名/航次为TAI PING 轮/1113航次，提单号码HHHKG110004311/4492/5100/5103/5104，该保函称：“发货人GOLDEN NICE POWER LIMITED已安排上述货物由船舶自香港至上海，全套正本提单已由发货人交给承运人。我司请求不凭正本提单提货。我司愿意承认并赔偿因此特殊操作而造成贵司的一切风险责任和遭受一切损失。”同日，被告出具了5份“电放担保函”给原告的卸货港代理上海航华国际船务代理有限公司，保函记载：船名/航次为TAI PING /V.1113N,提单号分别为HHHKG110004311/4492/5100/5103/5104,发货人为金时公司，收货人为被告，该保函称：“请求不凭正本提单提取货物，我司将承担无正本提单放货而产生的一切风险、责任和损失。”

　　2011年4月1日，上海海关缉私部门查封、扣押了涉案的20个以瓦楞纸板名义进口的装有走私货物的集装箱，一直未予以放行。

      2012年4月9日，原告以被告占用集装箱，至今无法返还给原告造成损失为由，向上海海事法院起诉，要求被告承担1、集装箱超期使用费人民币2254000元；2、集装箱损失642600元；3、本案的诉讼费和保全费。

　　被告辩陈：1、涉案货物由案外人金时公司作为托运人向原告订舱出运，海运费亦由金时公司支付，涉外集装箱由金时公司作为租箱人使用，被告只是目的港换单代理，没有实际掌控集装箱；2、涉案集装箱因涉嫌走私被海关扣押至今，与被告无任何关系；3、原告没有向海关积极主张返还集装箱，怠于履行自己的权利，对损失扩大部分应由其自行承担。

　　上海海事法院判决认为：依据提单记载，原告为承运人，被告为收货人，被告在涉案货物运抵目的港后即向原告出具了电放保函，表明其已向原告主张提货并开始办理提货手续，此时，原告与被告之间的运输合同关系依法成立。被告作为收货人，应当履行收货人的义务，尽快提取货物，返还集装箱。虽然由于涉外货物涉嫌走私被海关查封、扣押，被告最终未实际提取涉案货物，但这并非是原告方的原因所造成的。被告由于其所要提取的货物涉嫌走私被海关查封、扣押，造成被告无法履行提货义务，已经构成违约，应对由此造成的原告损失承担赔偿责任。原告为履行海上货物运输合同而提供集装箱，因目的港无人提货导致原告的集装箱被长期占用，不能正常流转经营，由此造成的损失，属于运输合同项下的损失。因货物涉嫌走私被海关查封，原告据此应当预见到涉案货物无法在短期内返还，故其有义务采取必要措施或者寻求其他解决办法，以使其包括涉案集装箱使用的预期利润在内的损失降至最低，否则，原告不应就未采取有效措施而导致的扩大损失部分要求被告赔偿，故原告的集装箱超期使用费应以集装箱新置费用即每只集装箱5000美金计算为宜。被告的行为侵害了原告对涉案集装箱的占用和使用的权利，也违反了海上货物运输合同项下收货人的提箱还箱义务，故被告应当立即返还涉案集装箱。被告如无法返还集装箱，则应当按照涉案集装箱的现有价值赔偿。因原告无法举证涉案集装箱的购置时间，无法计算折旧价值，故原告主张的赔偿金额以最低赔偿额每只集装箱2000美元计算。

　　综上，上海海事法院一审判决如下：

　　第一、被告在本判决生效之日起十日内支付原告集装箱超期使用费10万美元；

　　第二、被告在本判决生效之日起十日内向原告返还涉案的20个集装箱，如被告逾期不能返还，则应赔偿原告集装箱损失4万美元；

　　第三、对原告其他诉讼请求不予以支持。

        一审判决后，被告提出上诉，后因被告未在规定期限内支付上诉费，故视为未上诉处理。

 

评析

　　本案系由集装箱超期使用未归还而产生的争议，与其他典型的集装箱占用案件不同的是，本案涉案的20个集装箱是由于卸货港海关司法扣押而导致的无法归还，作为承运人的原告也没有起诉托运人，而是直接起诉收货人，虽然经上海海事法院一审判决支付原告部分诉请，但是该判决依然存在一些问题，值得思考。    

　　第一、本案应以海上货物运输合同关系还是集装箱租箱使用关系作为判决的法律关系基础？

        因集装箱租赁使用过程中产生的争议是比较常见的情况，一般而言，法院在处理集装箱租赁使用案件中主要是参照集装箱租赁使用合同关系而非海上货物运输合同关系来判定当事人过错及违约责任的，主要理由是集装箱租赁使用合同与海上货物运输合同虽然是具有密切关联性的但却又属于彼此互相独立的两种合同关系。海上货物运输合同关系主要调整货物运输，当事人之间就货物交付、运费支付、赔偿责任、运送条件等等事项达成合意，并主要以提单条款形式作为双方权利义务关系的书面凭证，在CY-CY等运送条款约定下，承运人附有将整箱货物交付给收货人的义务。粗看之下，似乎集装箱也是海上货物运输的标的物，但实质上，集装箱仅仅是为配合履行海上货物运输合同而伴随产生的另一种法律关系，即集装箱租赁使用合同关系。在集装箱租赁使用关系中，租箱人（往往系海上货物运输合同关系的托运人）与承运人（往往系实际承运人）就集装箱的使用费率、免费使用期限、归还期限等等事项达成一致，嗣后承运人依照托运人的指示将集装箱运送至托运人指定地点，托运人将货物装箱后由承运人封箱再运送至堆场码头，然后通过海上运输至目的港堆场码头，承运人通知收货人提箱，收货人提箱后返还承运人集装箱，完成提货行为。在此过程中，提单并非集装箱租赁合同关系的凭证，收货人提领集装箱时除需要与承运人办理提单等单证交接手续外，还必须凭集装箱设备交接单作为提领及交换集装箱的凭证，当承运人与用箱人就集装箱费率发生争议时，承运人也不可能仅凭提单及提单背面记载条款来主张费率而往往是通过设备交接单或自己网站上公布的费率表作为主张行使集装箱超期使用费的依据。由此可以看出，海上货物运输合同关系与集装箱租赁使用关系是相关关联但又彼此独立的两个合同关系。

　　本案的争议，恰恰在于一审法院以海上货物运输合同关系作为判决被告承担集装箱超期使用费及赔偿责任的法律基础。如果以集装箱租赁使用合同关系来处理本案，则与承运人建立租用集装箱关系的并非本案被告，而系案外人香港金时公司，因为依照一审双方递交的证据以及法院查明的事实，案外人香港金时公司不仅系本案海上货物运输合同关系的托运人，也是与承运人建立系争案件租箱关系的使用人，香港金时公司向原告租用了20个集装箱，确认了集装箱的使用费率和免租期限，特别关键的是，香港金时公司向原告出具了保函，确认了如卸货港无人提货或因司法扣押行为造成原告损失的，由其承担赔偿责任。故本案争议理应由原告向本案案外人提起诉讼请求，但可能原告考虑诉讼成本等因素，没有选择在香港诉讼，而是在卸货港上海提起诉讼。

　　一审法院不以集装箱租用合同关系而以海上货物运输合同关系判决本案被告向原告承担赔偿责任，不仅与事实上的集装箱租用合同关系主体不符，也存在法律逻辑上的问题。

　　第二、基于海上货物运输合同关系，收货人是否具有归还集装箱的义务？

　　依照一审法院的判决思路，提货及返还集装箱，属于海上货物运输合同关系下收货人的义务，但此观点显示偏颇。首先，关于受领货物是否是收货人的义务，各国立法及学者意见不尽一致。我国《海商法》和《合同法》并没有明确规定收货人必须提取到港货物的义务。《海商法》第86条规定，“在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担。”但是在收货人拒提货物时，承运人只能获得依法处置其占有下的货物的权利，而并不能因收货人拒提货物而享有向收货人主张损害赔偿的权利。承运人只能向托运人主张由此造成的损失。因此，既然法律上并无规定收货人有及时提领货物的义务，则以此论证收货人具备集装箱返还的法定义务也就不能成立了。

　　其次，收货人并不当然具有返还集装箱的合同义务。虽然集装箱租用合同与海上货物运输合同关系是紧密相联的，但是不能将两者简单等同起来。在特定情况下，集装箱的租箱合同当事人与海上货物运输合同关系当事人是完全不同的。如货主通过货代订舱出运货物，货代转而向船代订舱，并与其订立租箱关系，之后，货代向货主出具无船承运人提单，在这样的业务操作过程中，货主与船公司没有海上货物运输合同关系，也没有租箱使用关系，甚至货代与船公司也没有租箱使用关系，而是与船代建立了租箱合同关系。因此，究竟谁具备返还集装箱的合同义务，还是要结合具体的租箱使用合同关系来判断。海上货物运输合同关系可以作为判定集装箱租用合同关系主体的参照证据，但不能绝对等同起来。至于收货人能否成为租箱合同关系的当事人一方，也要结合个案证据而定，就本案而言，一审法院以收货人向船公司出具了电放保函等证据认为被告应当具备还箱义务是不妥当的。本案被告向船公司出具电放保函也是基于其业务上家的指令而为，并非自行提货需要，而且单从电放保函的法律性质而言，也仅仅是针对货物不需要凭正本提单交付货物而免除承运人义务的保函，并非确立与承运人租箱使用合同关系的保函，不能单凭收货人向船公司出具了电放保函就此推断收货人具有还箱义务。

        再者，以收货人具备还箱义务而判决收货人承担滞箱费损失也无法保障承运人权利。承运人收取滞箱费，法律上并没有强制的规定，交通部和国家物价局曾于1992年颁发的《国际集装箱超期使用费计收办法》也已被废止。一般认为，承运人给予货主一定期限免费使用集装箱后，货主应支付相应的租金，超期使用的，应该支付超期使用的费用，即滞箱费，这已成为行业惯例。不同的承运人在同一航线上制订的滞箱费标准也是不相同的。在实际业务中，承运人都是根据自身的具体情况，如用箱成本、数量、各港口的不同做法等，再制订合适的收费。在实践中，承运人收取的滞箱费大多超过其租金损失，带有一定的惩罚性，采取不同时段不同的收费标准，时间越长，惩罚性越强，费用越高。这一方面是由于集装箱超期使用，往往给承运人造成难以计算的间接损失和业务管理上的不便，导致承运人经营成本增加，影响承运人箱源的分配、集装箱的正常周转等，而并不仅仅是单纯的租金损失。因此，承运人在制订滞箱费标准时，不仅仅考虑直接损失（租金）的简单补偿，还考虑需要有效抑制用箱人的超期使用行为。但事实上，由于承运人对滞箱费的规定，都是其单方制订的，具有很强的格式合同的属性，因此，一旦案件进入诉讼，承运人制订的收费标准自然成为此类案件争议的焦点。关于集装箱滞箱费的计算标准，如双方签订了用箱协议的，应根据双方约定的收费标准核定，如果承运人能够事先在订舱单、集装箱设备交接清单等单证上将集装箱的相关收费标准以书面方式明确告知用箱人，一般审判实务中均视为双方达成约定。

　　但是如果以海上货物运输合同关系起诉收货人，则收货人必定以滞箱费率标准为由进行抗辩。由于收货人并非当然的集装箱租用合同关系当事人，故承运人无法举证双方存在用箱协议；如以订舱单作为举证证据，则收货人同样可以抗辩自己并非订舱委托人；如以集装箱设备交接单作为证据，则依照笔者目前所见，实务中绝大多数设备交接单上并未列明具体的集装箱滞箱费率，即使承运人通过设备交接单或网站公布的滞箱费率，也会引发是否属于格式条款的争议。也是有鉴于此，一审法院并未采信原告提交的费率标准，而是以《上海口岸国际集装箱管理暂行办法》作为判决集装箱滞箱费率的计算标准，这个标准粗看公平公允，但实质上远远低于承运人的计算标准，无法弥补承运人的经营损失。原本滞箱费是带有惩罚性质的违约责任，但一概以政府指导价作为判决依据，根本与滞箱费性质背道而驰。一审法院以滞箱费政府指导价作为判决依据，也是基于无法以租箱合同关系判决被告承担责任的无奈之举。

       第三、本案被告应当承担什么样的责任？

       虽然笔者在本案中作为被告的代理律师，但并非完全处于自己立场撰写本案的案例分析。笔者认为，本案被告是否应当承担还箱义务，并非是基于海上货物运输合同关系，也非基于集装箱租用合同关系，而是基于是否集装箱占用的事实。对于这一点，一审法院并没有充分论证，实属遗憾。

       本案中，被告的地位一方面是海上货物运输合同关系的收货人，另一方面，其实也是契约承运人香港金时公司的目的港换单代理，即依照香港金时公司的指令在上海港办理换单交单义务，单就本案而言，被告已经按照香港金时公司的指令，向业务对家上海霄翔货运代理有限公司提示提货，并向香港金时公司交付了上海霄翔货运代理有限公司的无单放货保函，此时，应当由上海霄翔货运代理有限公司凭被告的提单或介绍信向原告提货。然而，本案一审中，原告并没有向法院出示提货介绍信或设备交接单，原告代理人也在法庭庭审中确认系争集装箱尚在堆场时就被海关扣押提走了。如依照原告代理人的陈述属实，则集装箱尚在堆场，尚未转交给被告或代表被告提货的上海霄翔货运代理有限公司掌控下，则此时发生的集装箱滞箱费损失是否应当由被告承担呢？

 　　笔者认为，如以是否转移占有为判决依据，则本案被告并未实际占用集装箱，被告的业务对家上海霄翔货运代理有限公司亦未占用集装箱，集装箱在堆场里，设备交接单尚未签署，也只能被认定尚在原告承运人或其代理掌控下，不能以具备提货条件为由推定货物已经转由被告掌控，更不能以此推定风险责任由被告承担。本案货物在上海港被海关扣押，属于政府扣押行为，非原告责任，也非被告责任，但原告并非无处救济，即依照案外人香港金时公司出具的保函，已经确认由其承担因目的港造成原告损失的赔偿责任。如原告坚持以被告作为诉讼主体，则依照集装箱占用事实而言，本案集装箱尚在堆场，虽具备提货条件，但由于未签署设备交接单，集装箱及其内货物依然处于原告掌控下。如货物已经清关、报关完成，设备交接单已经签署，则无论实际办理提货手续的是被告还是上海霄翔货运代理有限公司亦或是其他第三方，被告均应对原告承担返还义务。如集装箱由被告或其代理提取，则原告可以基于侵权返还之诉起诉被告要求返还集装箱，被告也应当向原告返还集装箱，嗣后再向上海霄翔货运代理有限公司追究责任。

　　第四、本案引发的思考

　　本案一审法院以海上货物运输合同关系判决被告作为收货人承担返还集装箱及赔偿滞箱费损失，存在法律及事实基础上的逻辑问题。笔者认为，这是法院单方为寻求判决结果而雕凿判决思路的必然结果。然而，类似本案因目的港无人提货造成承运人利益受损的案例确实属于司法审判中争议比较大的范畴。

　　笔者认为，针对此类争议，应当区分不同法律关系。如确定依照租箱用箱关系，则租箱使用人对超期使用集装箱、未及时返还集装箱等行为依照租箱协议向承运人或箱主承担责任。在此法律关系下，目的港无人提货或收货人提货拒绝返还集装箱，即使收货人并非租箱协议相对方，但也系因第三人行为而造成违约，同样由租箱使用协议签署人（发货人）承担赔偿义务。

       如以海上货物运输合同关系确认法律责任，则应当由订约托运人对于承运人由此而遭受的损害承担责任。如上海海事法官关于FOB项下目的港无人提货的审判解答精神，就是赋予承运人向订舱托运人追索相关损失的权利。此外，应修改海商法第86条，将迟延提货与无人提货或收货人拒绝提货分别规定。因为这两种完全不同的形态在法律后果、责任承担、处理方式上都明显不同。迟延提货产生的风险、费用由前来提货的收货人自行承担；而无人提货或收货人拒绝提货情形下，因此而产生的风险和费用应当由与承运人订立运输合同的订约托运人来承担。

       再次，应取消承运人必须先行使留置权的限制。目前承运人在解决目的港无人提货问题上的困境，包括：

       1、由于海上货物运输合同关系的复杂性和法律规定本身的含混不清，在发生目的港无人提货时，究竟应当由谁来承担责任存在很大争议，尤其是在无人提货、收货人不明时，对承运人处置货物产生的费用和风险无法由收货人承担，由谁承担没有明确的法律规定。

　　2、法律规定缺乏可操作性，使承运人可供选择的两种自救措施都受局限。首先，承运人根据《海商法》享有留置、申请法院拍卖留置货物并以拍卖所得清偿债权的权利，但什么情况下到港货物可被视为因收货人不明而无人提领，或者什么情况下可被视为收货人已经拒绝提货，海商法并没有明确规定。此外，运抵卸货港的货物，已经置于卸货港所在国海关的监管之下，对于货物的处置，要征得海关的同意，履行相应的手续。而在有些国家，没有收货人的配合，承运人本身是难以备妥海关所要求的文件的，因此将货物卸在仓库或者其他适当场所的可能性极小。其次由于卸货港国家严格的检疫制度和高额的堆存费用使承运人不得不将货物运回，但运回后又继续堆积在集装箱场站，产生诸项费用。

       然而根据海商法第87、88条，承运人为收取运费、滞期费、共同海损分摊等费用，必须先行留置货物，只有在法院变卖留置货物不足以清偿承运人前述债权时，才可以向托运人追偿。实践中，无人提领或者收货人拒绝提领的到港货物，多是没有留置价值的货物。因此，应在保留承运人留置权同时赋予承运人直接起诉托运人的权利，加强对承运人利益的保护。

       最后，应当协调民事法律与海关行政管理规定的冲突之处

       本案是因海关司法扣押行为造成集装箱无法及时归还的结果，但是，关于集装箱能否作为海关扣押的物证，理论上还存在争议。本案进口货物涉嫌走私，而集装箱并非犯罪工具，承运人将货物交付给托运人自行装箱，嗣后运输集装箱货物，对其内货物并不知情，不构成走私共犯。但是实践中，由于海关、堆场、监管仓库等等各方协调的原因，往往对涉嫌走私货物采取粗暴的连箱带货一并扣押的方式，这样的处理模式下，必然损害善意第三方的利益。如本案原告提供20个集装箱给案外人装运货物，嗣后又因装运货物涉嫌走私被查封，无端造成损失。当发生此类争议时，作为政府机关，如已查明查封集装箱与犯罪事实无关，就应当及时返还集装箱，以免承运人利益受损，而作为港口码头，也应就此类情况下如何收取保管费、堆存费作出细化规定，对于因政府机关行为被扣押的集装箱，嗣后又因政府法律文书确定返还的，可以免于收取保管费用。●