（本指引于2026年7月7日上海市律师协会业务研究指导委员会通讯表决通过，试行一年。试行期间如有任何修改建议，请点击此处反馈）

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第一章 总则

第一条 指引背景

《中华人民共和国海商法》（“《海商法》”）已由中华人民共和国第十四届全国人民代表大会常务委员会第十八次会议于2025年10月28日修订通过，自2026年5月1日起施行。为规范律师承办国际海上货物运输合同（散杂货）货物损失相关业务，发挥律师在法律服务中的作用，根据《海商法》及相关法律法规制定本指引。

第二条 制定目的

为规范律师承办国际海上货物运输合同（散杂货）货物损失相关业务的代理行为，保障当事人的合法权益，提高海事海商法律服务质量，根据《中华人民共和国民法典》《中华人民共和国海商法》《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》及相关司法解释的规定，结合我国海事司法实践，特制定本操作指引 。

本指引旨在为律师提供借鉴和参考，不应视为判定律师执业行为是否尽职、合规的依据。

第三条  基本原则

律师承办承办国际海上货物运输合同（散杂货）货物损失相关案件，应当遵循以下原则：

（一）合法合规原则 ：严格遵守海事诉讼特别程序法、海商法及相关司法解释的规定；

（二）勤勉尽责原则 ：全面收集证据，精准分析案情，及时履行代理职责；

（三）保密原则 ：对在代理过程中知悉的当事人商业秘密和个人隐私予以保密；

（四）利益冲突回避原则 ：不得同时代理同一案件中存在利益冲突的双方当事人。

第四条  律师职责 

律师在国际海上货物运输合同（散杂货）货物损失案件中，应当履行以下主要职责：

（一）接受委托，明确代理权限和范围；

（二）协助当事人收集、整理与案件相关的证据材料；

（三）代为起草、提交法律文书，参与诉讼程序；

（四）代理当事人参加法庭调查、辩论等诉讼活动；

（五）及时向当事人通报案件进展情况，提供法律意见。

第五条  委托代理关系 

（一）律师接受委托前，应当了解案件基本情况，评估案件风险，明确代理范围和权限；

（二）律师应当与当事人签订书面委托代理合同，明确双方权利义务；

（三）委托代理合同应当包括委托事项、代理权限、代理期限、费用标准等内容；

（四）律师应当在代理权限范围内从事代理活动，不得超越代理权限。

第六条  案件评估 

（一）律师应对案件进行全面评估，包括合同关系、责任认定、损失情况等；

（二）评估应当基于事实和法律，客观公正；

（三）评估结果应当及时告知当事人，为当事人决策提供参考。

第二章 管辖与法律适用

第七条 专门管辖与地域管辖 

国际海上货物运输合同纠纷依法属于海事法院及其上级人民法院专门管辖 。

因海上货物运输合同纠纷提起的诉讼，可由起运港、到达港、转运港所在地、被告住所地海事法院等管辖。起运港、合同约定的起运港、转运港和到达港与实际履行的起运港、转运港和到达港不一致的，以实际履行的地点确定案件管辖。

海事请求保全执行后，有关海事纠纷未进入诉讼程序的，当事人就可以向采取海事请求保全的海事法院提起诉讼。设立海事赔偿责任限制基金以后，当事人应当向设立海事赔偿责任限制基金的海事法院提起诉讼。但当事人之间订有管辖协议或者仲裁协议的，仍依管辖协议或仲裁协议。

第八条 提单约定管辖条款的效力 

针对提单等运输单证背面的管辖条款，律师应当从严审查。若提单等运输单证系格式条款，且其中的管辖条款的形式不足以引起合同相对方注意，通常认为双方未能就该条款协商一致，管辖条款对托运人没有约束力。

第九条 仲裁条款及其并入 

在散杂货运输中，除提单或其他运输单证证明的海上货物运输合同关系外，可能存在船舶租用合同关系，以航次租船合同为常见。航次租船合同中通常约定有仲裁条款，我国法院通常尊重相应仲裁条款效力。

在散杂货运输中，若提单或其他运输单证的合法持有人并非船舶租用合同的当事人，则涉及到船舶租用合同中仲裁条款等并入提单等运输单证的效力问题。认定船舶租用合同的仲裁条款有效并入提单，要求提单或其他运输单证正面必须明示船舶租用合同的当事人名称、订立日期，并明确表达将仲裁条款并入的意思表示。若提单或其他运输单证仅笼统记载“所有条款并入”，则该仲裁条款对非租约当事人的提单等运输单证的合法持有人不具有约束力 。

若境外船东基于租约并入条款在境外法院申请“禁诉令”（Anti-suit Injunction）以阻碍我国货物利益方在内地法院诉讼，律师可根据案件具体情况，依据《海事诉讼特别程序法》尝试向受理案件的国内海事法院申请海事强制令，责令被请求人撤回境外的禁诉令申请，以维护我国司法主权及当事人合法权益 。

第十条 涉外案件的法律适用 

海上货物运输合同涉及国内港口与国外港口之间的海上运输及所延伸的铁路/陆路运输等区段，因此该类案件通常具有涉外因素，处理时首先需要明确法律适用问题。

若基于船舶租用合同法律关系，应注意船舶租用合同中是否具有涉外因素、是否具有约定的法律适用条款。若基于提单等运输单证证明的海上货物运输合同关系，按《海商法》第二百九十五条第二款规定，装货港或者卸货港位于中华人民共和国境内的国际海上货物运输合同，适用《海商法》第四章的规定。

第三章 合同当事人识别

第十一条 承运人的识别规则 

准确识别与锁定国际海上货物运输合同项下当事人，是启动诉讼或仲裁程序、确保判决或裁决得以有效执行的前提。《海商法》第四十四条第（一）款规定，承运人，是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。

目前我国海事司法实践中，若收货人、提单的持有人不是托运人，其识别承运人的标准包括但不限于：一是根据提单等运输单证记载的内容；二是若提单由船长或装货港船舶代理人代表船长签发，将船舶所有人被推定为承运人；三是船舶所有人证明船舶已经以光船租赁或者光船租购形式出租，将光船承租人推定为承运人；四是船舶所有人或船舶承租人证明第三人为承运人的，例如部分情况下的期租承租人，推定该第三人为承运人。

第十二条 实际承运人的识别

根据《海商法》第四十四条第（二）款，实际承运人，是指接受承运人委托或者转委托，实际履行本法第四十九条规定的全部或者部分承运人义务的人。

目前我国海事司法实践中，识别实际承运人的标准包括但不限于：一是在通常情况下，船舶所有人为实际承运人；二是当船舶以光船租赁、光船租购或融资租赁形式出租时，光船承租人应认定为实际承运人。通常来讲，定期租船合同以及航次租船合同项下的承租人，因没有对船舶进行管理意义上的控制，不应被认为是实际承运人。

第十三条  托运人的识别

根据《海商法》第四十四条第（三）款，托运人包括两种：一是与承运人订立海上货物运输合同的主体，通常称之为订约托运人或契约托运人；二是即将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的主体，通常称之为实际托运人或交货托运人。

在订约托运人方面，提单或者其他运输单证的记载对于订约托运人的识别具有初步的证明效力；当提单或者其他运输单证记载的托运人与向承运人或其代理人订舱的人不一致的，应当结合运输合同的订立及履行情况准确认定托运人。

在实际托运人方面，识别标准在于将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人进行运输的主体。同时，需要结合《民法典》中代理制度，判断是否适用显名直接代理、隐名直接代理及间接代理等规则。

第十四条  收货人的识别

根据《海商法》第四十四条第（四）款，收货人，是指有权提取货物的人。应注意国际贸易合同中的进口方/买方名称；提货单上提货人栏记载的名称；提单或其他运输单证上收货人及通知人栏记载的名称和/或背书内容以及其他可以证明收货方主体资格的材料。

收货人具有两项基本权利，一是提取货物的权利，二是当货物损毁、灭失或迟延交付的情况下，请求承运人及实际承运人赔偿损失的权利。当收货人识别不明的情况下，容易导致无正本提单放货的情况。

在签发记名提单的情况下，收货人应当出示正本提单并提供其为提单上记名的收货人或其代理人的身份证明；在签发指示提单的情况下，承运人应审查提单背书是否连续。除有其他证据证明提单持有人通过其他合法方式取得提单权利外，承运人依照非连续背书的指示提单交付货物的，应承担无单放货责任；在签发不记名提单的情况下，收货人是合法的提单持有人；在签发海运单的情况下，原则上将记名收货人识别为收货人。

在没有签发运输单证的情况下，应当按照运输合同约定、托运人的指示交付货物；承运人不应仅凭提单样稿、提单副本等而识别收货人并交付货物。

第四章 承运人的责任期间与归责原则

第十五条 非集装箱货物的责任期间 

《海商法》第四十七条规定，承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间 。

对于件杂货，一般适用“钩至钩”原则装货时，船吊吊钩钩住货物并吊起即视为装上船；卸货时货物被安全放置于岸上且吊钩脱离货物时视为卸下船 。对于固体散货，在无特别约定的情况下，承运人的责任期间原则上以船舷为界 。

对于液体散货，承运人的责任期间自装货港船舶输油管线与岸罐输油管线连接的法兰盘末端时起，至卸货港船舶输油管线与岸罐输油管线连接的法兰盘末端时止 。

第十六条 举证责任分配 

货物利益方承担初始举证责任，需证明货物灭失、损坏或短少的事实发生于承运人的责任期间内。承运人若主张免除赔偿责任，需证明货物灭失、损坏或短少系因法定免责事由引起，且应当排除承运人及其受雇人、代理人未尽到适航义务、存在管货过失的情况 。

第十七条 不完全过错责任制

《海商法》对海上货物运输合同项下承运人采取“不完全过错责任制”，承运人对货物的灭失或损坏承担过错推定责任。除承运人不存在过错的情况外，法律赋予承运人对“航行过失”和“火灾”两项特殊免责权利，即承运人的受雇人在驾驶船舶或管理船舶中的过失，或非承运人本人过失引起的火灾，承运人也可以免责 。

第五章 散杂货货物损失及短量

第十八条 液体散货短量与污染 

计重标准的冲突：液体散货在卸货港常面临船舱计重（空距报告）与岸罐计重的冲突。因岸罐计重通常发生在货物越过法兰盘之后，已超出承运人责任期间，故除非经承运人明示同意，否则在司法实践中，船舶空距报告具有证明承运人实际交货数量的优先效力。货物利益方提供的岸罐重量证书不足以推翻船上水尺/空距计重的结果 。

密度的技术性误差：液体散货的计重涉及体积与密度的乘积。装货港与卸货港若采用不同温度下的密度或真空中/空气中密度的不同标准，极易导致表象上的“短量”。律师应当全面收集检验公司的计算底稿、化验室密度检测报告，以审查是否存在计算参数不一致导致的假性短量 。 

品质污染与样品证据：液体散货极易被上一航次货物或船舱杂质污染。在此类案件中，随船样品、船舶歧管管口样品、装卸前后船舱样品的化验比对是判断污染发生区间的核心证据。货物利益方律师应当指导当事人在卸船过程中严格分节点取样并保留，承运人律师则需重点审查货物利益方检验机构的测试标准是否一致、是否具有科学性等 。

第十九条 固体散货短量与合理损耗 

计重方式的问题：针对矿石、煤炭等大宗固体散货，目的港水尺计重与岸磅（地磅）计重常存差异。法院通常认定，岸磅称重时货物已脱离承运人掌管，故以法定检验机构出具的水尺计重报告作为认定交货重量的首要依据 。

货物析水的问题：部分固体散货（如粉铁矿）在装船时含水量较高，航行途中水分因震荡、高温而析出并沉降至舱底，船员为保证船舶稳性及航行安全会将其作为舱底污水排出。承运人律师应当收集《航海日志》《舱底水排放记录表》等文件，以判断货物的湿吨重量减少系水分自然流失，还是承运人管货过失 。 

计量允差的问题：根据航运惯例及国家检验规程（如《水尺计重规程》），大宗散货水尺计重通常允许存在千分之五（0.5%）的计量允差。若卸货重量短少在0.5%以内，原则上视为合理误差，承运人不承担赔偿责任；若短量超过该允差，承运人必须证明超出的部分由合理原因造成，否则需对全部短量承担赔偿责任 。

第二十条 大豆热损案件 

损害事实的认定：大豆热损案件中，中美等国检验标准存在差异（如美国标准剔除轻微热损大豆，中国标准则将其计入热损粒率）。我国法院通常采信具有法定资质的中国出入境检验检疫机构（海关）在卸货港出具的检验证书来认定货物受损的客观事实 。

货损原因的交叉与举证：大豆热损通常由货物固有缺陷（如含水量偏高）、通风措施不当、迟延卸货等原因交织造成。承运人若主张大豆自身含水量超标（如超过13%或14%）导致热损，必须举证证明在同等正常运输条件下，其已采取一切合理的通风与管货措施仍无法避免损坏，实务中该举证门槛较高 。

货物利益方应积极调取船舶的通风记录、露点测量记录。若承运人未记录露点或在错误的气象条件下强制通风，将被认定为未尽谨慎管货义务而需承担责任 。

若因收货人未及时办理清关手续导致船舶在卸货港长期滞留引发热损，通常认为，收货人存在过错；但承运人亦负有减损义务，未能及时采取恰当处置措施的，法院通常会按比例判令双方分担损失 。

第二十一条 原木运输的数量短少

载运原木的提单或其他运输单证通常同时记载根数与材积数（千板尺）。若卸货港发生数量短少，承运人通常援引提单上的不知条款进行抗辩。

承运人能否依据不知条款抗辩，重点在于承运人是否知道或有合理的根据怀疑提单积载的货物的信息与实际接收的货物不符，或没有适当的方法核对提单或其他运输单证积载。律师在办理此类案件时应注重向法庭展示装港的理货流程及承运人的实际查验能力 。

第六章 散杂货货损金额计算

第二十二条 货物灭失的赔偿计算

对于国际海上货物运输导致的货物全损，赔偿额应当按照货物的实际价值计算。货物的实际价值应按照交货地交付时的市场价格计算；不能确定在交货地交付时的市场价格的，按照货物装船时的价值加保险费加运费计算。赔偿时应扣除因货物灭失而免付的费用（如未发生的卸货费） 。 

用以证明货物价值的证据材料通常包括信用证、报关单、贸易合同、商业发票等。若货物全损，通常以货物价值作为考量货损金额的依据。同时，对于货物是否构成全损，不仅应考虑货物是否构成实际全损，还应当应结合知识产权、货物性质等考虑货物是否已构成推定全损。

第二十三条 货物损失的赔偿计算

对于货物损坏，即部分损失，应当按照货物受损前后实际价值的差额或者货物的修复费用计算 。对于货物残值的认定，除考虑理论上的残余价值，还应考虑其变现的可能性及变现所需要的成本等因素。在货方主张受损货物无法处理或者处理成本超过残值金额而应视为全损，而承运人主张货物尚存残值的情况下，可考虑认定货物全损并将受损货物交由承运人处理，以平衡双方利益。

第二十四条 贬值率法的适用

在计算部分受损货物的差额时，为剔除因市场价格正常波动产生的市价损失，应当采用贬值率法。货损金额应以货物贬损率计算，即以目的港货物完好的市场价格减去受损货物的销售价值，再除以目的港货物完好的市场价值，得出货物贬损率，据此计算货损金额。在部分案件中，对于无现货市场参考价格的特殊化工品，法院亦可能允许采用直接相减法，即目的港货物完好的市场价值。

针对大豆等难以直接降价销售的农产品，实践中常依据法定检验机构综合考量出具的验残证书确定理论贬值率 ；部分案件亦曾采纳过计算加工得率下降损失的数学模型（如“拉番公式”），但该公式的科学性与普适性在司法界尚存较大争议，律师在引用时需辅以充分的技术专家意见 。

第七章 承运人免责事由与赔偿责任限制

第二十五条 航行过失与管船过失免责 

船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失，承运人依法享有免责权 。区分管船过失与管货过失是实务核心。若行为针对货物并以管理货物为目的，属管货过失，承运人通常不能免责；若行为针对船舶性能及安全，则属管船过失，通常可予免责 。

第二十六条 天灾与海上危险免责 

天灾及海上风险（如台风、恶劣海况）系法定的免责事由。虽《海商法》中未采用不可抗力的表述，但在司法裁判规则上，天灾、海上风险与不可抗力的认定标准类似，对承运人的举证要求较高。同时，即使在极端天气下，承运人仍需证明其在开航前及航行中已经采取了合理的谨慎应对措施（如依照《系固手册》加固绑扎）。

第二十七条 单位赔偿责任限制 

在未能主张完全免责的情况下，承运人有权援引单位赔偿责任限制。赔偿限额为每件或每个其他货运单位666.67特别提取款，或者按照货物毛重每公斤2特别提取款，以二者中较高者为准 。在散杂货（如铁矿石、煤炭、粮食）运输中，因通常无法按“件数”计算，故绝大多数情况下按照受损货物的毛重适用每公斤2 特别提取款的赔偿限额 。 

单位赔偿责任限制的丧失条件相对严格，仅在托运人装船前申报货物价值并在提单中载明，或索赔方能证明货损系承运人“故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”所致时，承运人方丧失该权利。

第二十八条 海事赔偿责任限制 

在发生重大海损事故时，船舶所有人、承租人、经营人等有权根据船舶总吨位设立海事赔偿责任限制基金，将一次事故引起的所有限制性债权限制在一个整体限额内 。 

第二十九条 异议通知期限 

对于非集装箱货物，收货人在目的港提取货物时，若货物灭失或损坏的情况非显而易见，应当在货物交付的次日起连续七日内将情况书面通知承运人。未依法发出通知的，交付即被视为承运人已经按照运输单证状况良好交付的初步证据。在接到货物利益方委托时，应第一时间指导货物利益方固定现场证据、发送保留索赔权利的书面异议并要求承运人共同进行检验 。

第三十条 诉讼时效

《海商法》第二百八十四条规定，海上货物运输请求赔偿的请求权，时效期间为一年。其中，请求承运人、实际承运人赔偿的，时效自货物交付或者应当交付之日起计算；请求托运人、收货人或者运输单证持有人赔偿的，时效自权利人知道或者应当知道权利被侵害之日起计算。

根据《最高人民法院关于海上保险合同的保险人行使代位请求赔偿权利的诉讼时效期间起算日的批复》，海上保险合同的保险人行使代位请求赔偿权利的诉讼时效期间起算日并不因理赔时间的推迟而延后，仍自货物交付或者应当交付之日起计算。

第三十一条 时效的中断 

《海商法》第二百九十四条规定，诉讼时效因请求人提出履行请求、提起诉讼、申请仲裁或者被请求人同意履行义务而中断。请求人申请扣船的，时效自申请扣船之日起中断。自中断、有关程序终结时起，时效期间重新计算。

第九章 附则

本指引由上海市律师协会海事海商专业委员会起草，并非强制性或规范性规定，不具有法律效力，仅供律师在实际业务中参考。本指引中所使用的“应”“应当”“必须”等类似表述，仅为表达建议的程度，不应理解为强制性要求。 

本指引根据《中华人民共和国民法典》《中华人民共和国海商法》等相关法律、法规及《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》等司法解释的最新修订进行修订。

执笔人：

陈  雷  北京安杰世泽（上海）律师事务所

刘昌禹  北京安杰世泽（上海）律师事务所

于  萍  北京安杰世泽（上海）律师事务所

刘美丽  上海斐航律师事务所