2024年11月25日下午，上海律协现代物流专业委员会在上海律协报告厅举办“货运当中的赔偿责任限制”专题讲座活动，由上海律协现代物流专业委员会委员兼秘书、京师上海律师事务所吴亚兰律师主讲。本次讲座线上、线下同步进行，共计121人参加。

随着经济的快速发展，因商品、货物流通需要，物流业呈快速发展趋势，货物在运输过程中发生货损、货差、灭失等情况时有发生。不同运输方式对应的赔偿责任限制大不相同，海、陆、空、铁等运输方式下如何适用赔偿责任限制实务中纷繁复杂。本次讲座分别对公路、铁路、空运、海运四种货物运输方式下的赔偿责任限制制度展开详细论述。吴亚兰律师结合实务中的典型案例探讨了四种货运方式下赔偿责任限制的适用的争议和难点，透过其中的办案思路和法院的裁判观点，为律师办理不同运输方式下的货损纠纷案件提供了可行的参考。

一、公路货物运输责任限制制度

公路货物运输责任限制制度部分，吴亚兰律师详细介绍了国际公约和国内法律关于公路货物运输赔偿责任范围、赔偿责任限制、赔偿责任限制的丧失以及快递责任制度的相关规定，并结合典型案例探讨了限赔条款的实务适用问题。

（一）国际公路货物运输责任限制制度

公路货物运输责任限制制度有关的国际立法主要包括《国际货物公路运输合同公约》（下称CMR公约）和《公路货物运输统一合同法》（下称《统一法》）。

1.《国际货物公路运输合同公约》

根据CMR公约的规定，货物全部和部分灭失时，承运人的赔偿责任限制以货物价值与灭失部分货物毛重*8.33SDR两者中较低的为准。在赔偿责任范围上，货物全部灭失时，承运人在赔偿责任限额外还应当偿还运输费用、关税和有关货物运输发生的其它费用。货物部分灭失时，按照遭受灭失部分的比例偿还，但不付另外的损坏费用。在赔偿责任丧失和时效上，承运人及其受雇人或代理人故意不当行为或者受案法院认为相当于故意不当行为的承运人过失引起的损坏，无权援引赔偿责任限制的规定，且诉讼时效由一般情形下的一年调整为三年。

需提请注意的是，我国截止目前尚未加入该公约，但仍可以根据当事人的约定适用该公约。在埃森斯和佐尼国际运输公司与百特侨光公司货损纠纷一案中，法院认为:根据《<涉外民事关系法律适用法>司法解释》第七条的规定，当事人在合同中援引尚未对中华人民共和国生效的国际条约的，人民法院可以根据该国际条约的内容确定当事人之间的义务，但违反中华人民共和国社会公共利益或中华人民共和国法律、行政法规强制性规定的除外。因此，虽然我国并未加入CMR公约，但只要不违反公共利益及法律、法规的强制性规定，仍可根据CMR公约确定埃森斯和佐尼公司应当向百特侨光公司承担的责任。

2.《公路货物运输统一合同法》

根据《统一法》的规定，对货物全部或部分损失的赔偿应以货物的价值为基础进行计算，并且每公斤货物毛重的赔偿不得超过5000法郎。如发货人在托运单后附有货物价值或交付特别利益的声明时，对损失的赔偿不能超出声明中表示的价值。延迟交货情况下，如能证明延迟造成了更大程度的损害，承运人根据损害进行赔偿，但不应超过承运人收取的运费。

《统一法》对危险品运输、丧葬托运、家具搬运或任何受国际邮政公约调整的运输均明确排除适用。判断国际公约在个案中是否适用，不仅要看涉案国家是否是公约缔约国，还须关注涉案货物是否属于公约明确排除适用的情形。例如，在盛伦公司与太平洋财产保险公司多式联运合同纠纷一案中，盛伦公司作为多式联运经营人将一批膦酸由上海港经中转港莫桑比克的贝拉港运至刚果（金）。该批货物在刚果（金）境内由盛伦（莫桑比克）有限公司进行陆路运输时发生交通事故导致货损。根据《海商法》的规定，货物的灭失或者损坏发生于多式联运的某一运输区段的，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，适用调整该区段运输方式的有关法律规定。本案中，货损发生于刚果（金）的陆路运输区段，应适用刚果（金）有关调整公路货物运输的法律。刚果（金）是非洲商法协调组织成员国，调整其国内公路货物运输适用《统一法》，故本案确定盛伦公司的赔偿责任应当适用该《统一法》。但涉案货物膦酸属于《统一法》明确排除适用的危险品，故本案中《统一法》不能适用。本案最终因法院无法查明刚果（金）有关调整公路货物运输的法律，故根据《<涉外法律关系适用法>的规定》，本案盛伦公司的赔偿责任和责任限制仍适用中华人民共和国法律。

（二） 国内公路货物运输责任限制制度

1.《民法典》的规定

国内法关于公路货物运输责任制度无法定责任限制的规定。根据《民法典》第八百三十二条的规定，承运人对运输过程中货物的毁损、灭失承担赔偿责任。 但是，承运人证明货物的毁损、灭失是因不可抗力、货物本身的自然性质或者合理损耗以及托运人、收货人的过错造成的，不承担赔偿责任。关于货物的毁损、灭失的赔偿额的计算方式，《民法典》第八百三十三条规定，当事人有约定的，按照其约定；没有约定或者约定不明确的，按照交付或者应当交付时货物到达地的市场价格计算。

2.限赔条款的实务适用

如前所述，由于我国并没有关于公路运输相关赔偿责任限制相关法律规定，由此实务中公路运输承运方通常采用合同约定限赔条款的方式以降低承运风险。其中以下两种约定方式最为常见：

（1） 在承运人单方印制的公路运输托运单中（大多是“注意事项”一栏中）约定“托运人未申报货物价值或参保的，承运人的赔偿不超过运费的N倍。”、“承运人对货物的损失的赔偿责任不超过人民币X元。”、“承运人对因XX原因造成的货损不承担赔偿责任”等表述。

（2）托运人和承运人在双方签订的运输合同中明确约定承运人的赔偿限额或者赔偿金额的计算方式，例如，参考海运或空运，按照受损货物的重量乘以赔偿比率，或者约定承运人仅负责赔偿保险公司赔偿不足的部分。

限陪条款的效力问题，实务中常有争议，法院有认定有效的，也有认定无效的，需结合具体案件评估。以下两种情形，即便协议中约定了限赔条款，该条款也往往是无效的：一是承运方存在故意或重大过失；二是限赔条款被认定为未尽到提示说明义务的格式条款。

3.快递责任制度

随着快递物流的迅速发展，快递物流在公路运输中的占比越来越大。吴亚兰律师指出快递责任制度中要注意邮政快递与其他民营快递的区分。

（1） 邮政快递

邮政企业是指中国邮政企业集团及其提供邮政服务的全资企业及控股企业，《中华人民共和国邮政法》（下称《邮政法》）是专门针对邮政企业的法律规定，一般的民营快递企业不适用《邮政法》。

根据《邮政法》相关规定：（1）保价的给据邮件丢失或者全部损毁的，按照保价额赔偿；部分损毁或者内件短少的，按照保价额与邮件全部价值的比例对邮件的实际损失予以赔偿。（2）未保价的给据邮件丢失、损毁或者内件短少的，按照实际损失赔偿，但最高赔偿额不超过所收取资费的三倍；挂号信件丢失、损毁的，按照所收取资费的三倍予以赔偿。

提请注意的是，邮政企业如邮政企业因故意或者重大过失造成给据邮件损失，或未以足以引起用户注意的方式载明赔偿额的规定，则无权援用上述限制赔偿责任的规定。 

（2） 一般民营快递

对于民营的普通快递主要有《快递市场管理办法》、《中华人民共和国民法典》、《快递暂行条例》进行规制。其损失赔偿规则为：（1）有约定的按约定进行赔偿；（2）没有约定的按实际价值赔偿；（3）有保价按保价金额赔偿。

同一般公路运输货损货差类案件一样，民营快递纠纷中争议比较大的也是限赔条款的效力问题，具体不再赘述。

二、铁路货物运输责任限制制度

    铁路货物运输责任限制制度部分，吴亚兰律师主要介绍了国际公约及国内法律关于铁路货物运输中责任范围、赔偿限额计算的规定以及责任限制丧失的具体情形及认定问题。

（一）国际铁路货物运输责任限制制度

    铁路货物运输责任限制制度有关的国际立法主要包括《铁路货物运输国际公约》（以下简称CIM公约）和《国际铁路货物联运协定》（以下简称CMIC公约）。我国于1953年7月加入CMIC公约，未加入CIM公约。

CMIC公约主要规定了货物灭失或短少、货物重量不足、货物毁损或腐坏以及货物运到逾期四种情形下的赔偿责任责任限制：

（1）货物灭失或短少：损失赔偿额根据货物价值确定，如有声明价格时按照声明价格或者相当于声明价格的数额赔偿；除上述赔偿外，未包含在货物价值内的灭失货物或灭失部分的运送费用以及与运送有关的其他费用也应予以退还。

（2）货物重量不足：区分是否因货运本身的自然特性发生减量：若货运中因货物本身的自然特性发生减量，承运人仅对超过液体或生鲜货物重量2%、超过干燥货物重量1%的不足负责；若货运中因货物本身的自然特性不发生减量，承运人仅对超过0.2%的重量不足部分负责。

（3）货物毁损或腐坏：损失赔偿额相当于货物降低部分的数额；对于声明价格的货物，则按照因毁损或腐坏降低价值的百分比确定赔偿额。

（4）货物运到逾期：按照逾期天数占总运到期限的比例以违约金形式进行赔付：逾期不超过总运到期限1/10时，为运费的6%；逾期超过总运到期限1/10，但不超过3/10时，为运费的18%；逾期超过总运到期限3/10时，为运费的30%。承运人应赔付货物灭失损失情况下，不支付货物运到逾期违约金。如货物短少，则支付运到逾期违约金的额度应按货物的运到部分来确定。如货物损毁，除支付货物损毁的赔偿额外，还需支付运到逾期违约金。

（二） 国内铁路货物运输责任限制制度

国内法关于铁路货物运输责任限制的规定主要集中在《铁路法》和《铁路货物运输规程》。

《铁路法》第十七条规定铁路运输企业应当对承运的货物、包裹、行李自接受承运时起到交付时止发生的灭失、短少、变质、污染或者损坏，承担赔偿责任：有保价的按照实际损失赔偿，最高不超过保价额；无保价的亦按照实际损失赔偿，但最高不超过国务院铁路主管部门规定的赔偿责任限额。

上述条文中的“国务院铁路主管部门规定”指的就是《铁路货物运输规程》。《铁路货物运输规程》规定的赔偿限额标准如下：

类型	单位	赔偿额
不按件数只按重量承运的货物	每吨	100元
按件数和重量承运的货物	每吨	2000元
个人托运的搬家货物、行李	每10公斤	30元

   关于赔偿责任限制的丧失，根据《铁路法》第十七条规定，铁路运输企业故意或重大过失造成的货物损失，不适用赔偿限额的规定，按照实际损失赔偿。根据现有案例检索，下列三种情况够成“重大过失”：（1）存在“无单放货”的情形；（2）承运方明显未能履行合同义务，工作人员是否存在违反有关规定的情形，如长时间没有坚守岗位、没有履行保管防护职责等；（3）货物丢失、损失后，承运方没有按照铁道部相关规定对现场进行检查和编制货运记录、没有及时发出货物损失复查书、没有及时向公安报案等。

三、空运货物运输责任限制制度

空运货物运输责任限制制度部分，吴亚兰律师简要介绍了国际公约关于空运货物运输赔偿责任限制的规定，重点围绕《民用航空法》及《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》关于国际航空货物运输和国内航空货物运输中赔偿责任限制的规定，结合案例探讨了实务中赔偿责任限额的计算问题。

（一）国际航空货物运输责任限制制度

空运货物运输责任限制制度有关的国际公约主要包括《华沙公约》、《海牙议定书》、《瓜达拉哈拉公约》、《危地马拉城议定书》以及《蒙特利尔议定书》。《蒙特利尔议定书》于2005年7月31日对我国生效。根据《蒙特利尔议定书》第二十一条第三款及第四款的规定，货物在航空运输期间内遭受损坏、灭失或者延迟的，承运人的赔偿责任以17个SDR为限。由于SDR货币篮子的构成和权重随着时间推移会发生变化，国际货币基金组织执董会每五年进行一次SDR定制审查。根据2019年的复审结果，赔偿责任限制上升为22个SDR。

（二）国内航空货物运输责任限制制度

在国内立法方面，关于空运货物运输的责任限制制度，主要依据的是《民用航空法》以及《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》（下称《规定》）。我国对国内航空货物运输与国际航空货物运输设定了不同的赔偿责任限制。

对于国际航空货物运输，《民用航空法》第一百九十二条第二款明确规定了承运人的赔偿责任限制为每公斤货物不超过17个特别提款权（SDR）。同时，根据《民用航空法》第一百八十四条的规定，若我国缔结或参加的国际条约中有与此不同的规定，则应优先适用国际条约的相关规定。鉴于我国是《蒙特利尔议定书》的缔约国，因此在处理国际航空货物运输的赔偿责任时，我们应遵循《蒙特利尔议定书》所规定的每公斤货物22个SDR的赔偿限额。

对于国内航空货物运输，根据《民用航空法》及《规定》的规定，旅客托运行李和运输货物的赔偿责任限额为每公斤100元人民币。

《民用航空法》同样包含了赔偿责任限制丧失的条款，具体规定在第一百三十二条中。该条款明确指出，航空运输中的损失经证明是由于承运人或者其受雇人、代理人故意或明知可能造成损失或轻率地作为或者不作为造成的，承运人无权援用有关赔偿责任限制的规定。

司法实践中，对于货物损失赔偿的计算，应当根据各方当事人之行为对于货损发生事实的因果关系，结合我国航空货物运输对于承运人责任赔偿的相关规定进行综合认定。例如，在长宁区法院审理的一起国内空运蟹苗途中发生货损的案件中，法院经审理认为，原告对于系争蟹苗并未进行保价声明，故对于其中26箱蟹苗的货损，被告航空公司的赔偿责任适用《民用航空法》以及《规定》中确定的赔偿责任限额；由于被告航空公司对于另外19箱蟹苗死亡存在过错，因此该部分不适用《民用航空法》及《规定》确定的赔偿责任限额，以货物价值计算。

四、海运货物运输责任限制制度

我国《海商法》中主要设置了两类“责任限制”，分别是单位赔偿责任限制和海事赔偿责任限制，两项制度相互独立，但可以同时适用。单位责任限制是运输合同下的概念，承运人根据货物的件数或重量计算责任限制。而海事赔偿责任限制使用情况相当广泛，覆盖了船舶营运过程中可能遭遇的大多数索赔，船舶所有人、承租人、经营人、救助人，以及他们的责任保险人都可援引，根据船舶总吨计算。

（一） 单位赔偿责任限制

1、 货物灭失、损害及延迟运输

我国关于单位赔偿责任限制的规定主要集中在《海商法》第五十六条、第五十七条，可以分为以下三种情形：

（1）承运人对货物的灭失或者损坏的赔偿限额：按照货物件数或者其他货运单位数计算，每件或者每个其他货运单位666.67个SDR，或者按照货物毛重计算，每公斤为2个SDR，以二者中赔偿限额较高的为准。但是，托运人在货物装运前已经申报其性质和价值，并在提单中载明的，或者承运人与托运人已经另行约定高于上述赔偿责任限制的除外。

（2）承运人对货物因迟延交付造成经济损失的赔偿限额：为所迟延交付的货物的运费数额。

（3）货物灭失损坏和迟延交付同时发生时：货物灭失的赔偿限额中包括因迟延交付造成的其他经济损失或者延迟交付的赔偿限额。

2、适用主体

在探讨海运货物运输中的单位赔偿责任限制时，我们首先需明确其适用主体。这在实务中也是频发争议之处。

（1） 承运人：《海商法》第五十六条、第五十七条均明确载明享受单位赔偿责任限制条款的主体是承运人。

（2） 承运人的受雇人或者代理人：根据《海商法》第五十八条第二款，前款诉讼是对承运人的受雇人或者代理人提起的，经承运人的受雇人或者代理人证明，其行为是在受雇或者受委托的范围之内的，适用前款规定，也就是说承运人的受雇人或者代理人也同样适用单位赔偿责任限制。

（3） 港口经营人：不享受单位赔偿责任限制。2021年12月31日，《全国法院涉外海商事审判工作座谈会议纪要》进一步明确有权适用关于承运人的抗辩理由和限制赔偿责任规定的主体仅包括承运人、实际承运人以及承运人和实际承运人的受雇人或者代理人。港口经营人不属于上述范围。

（4） 航次租船合同项下的出租人：实务中存有争议，这一争议的核心在于对《海商法》相关条款的解读与适用。根据《海商法》第九十四条规定，本法第四十七条和第四十九条的规定，适用于航次租船合同的出租人。本章其他有关合同当事人之间的权利、义务的规定，仅在航次租船合同没有约定或者没有不同约定时，适用于航次租船合同的出租人和承租人。然而，在《海商法》中，并未就航次租船合同的出租人是否享有赔偿责任限制作出特别规定或例外安排。因此，从逻辑上推断，似乎可以认为《海商法》第五十六条和第五十七条所规定的赔偿责任限制原则，同样应当适用于航次租船合同的出租人。然而，这一推断在实务中却遭遇了挑战。不同法院在审理涉及航次租船合同出租人赔偿责任限制的案件时，往往因对法律条款的理解和应用存在差异，而作出了截然不同的判决。

（二）海事赔偿责任限制

海事赔偿责任制度是在发生重大海损事故时，责任人根据法律规定，将自己的赔偿责任限制在一定范围内的制度。该制度的规定主要集中在《海商法》第11章及最高人民法院《关于审理海事赔偿责任制度相关纠纷案件的若干规定》。海事赔偿责任限制遵循“一次事故一个限额”原则，责任人的赔偿数额适用于在一次事故中所引起的所有赔偿请求。也就是说，在同一个海上事故中，不论造成的损失有多大，亦不论在该事故中有多少个海事请求人，所有请求人均只能按照法律规定，在一个限额之内受偿。

1、货物灭失或损坏

《海商法》对于人身伤亡的赔偿请求和非人身伤亡的赔偿请求规定了不同的赔偿责任限额，计算单位为船舶总吨，与货物重量或者数量无关。根据《海商法》第210条第二款，非人身伤亡的赔偿限额如下：

船舶总吨	赔偿限额	备注
20-21吨	27500特别提款权	针对超过20总吨、不满300总吨的船舶
21-300吨	每吨增加500计算单位
300-500吨	167000特别提款权	针对300总吨以上（含本数）的船舶
501-30000吨	每吨增加167特别提款权
30001-70000吨	每吨增加125特别提款权
超过70001吨	每吨增加83特别提款权
不以船舶进行救助作业或者在被救船舶上进行救助作业的救助人，其责任限制按照总吨位为1500吨的船舶计算。

   2、适用主体

根据《海事诉讼特别程序法》第一百零一条的规定，包括船舶所有人、承租人、经营人、救助人以及上述主体的保险人在内的主体均有权申请设立海事赔偿责任限制基金。当船舶造成油污损害时，船舶所有人及其责任保险人或者提供财务保证的其他人，为取得责任限制的权利，也有权向法院申请设立油污损害的海事赔偿责任限制基金。

申请人提交书面申请后，海事法院对海事赔偿责任限制基金申请作程序性审查，作出准予或不准予设立的裁定。若法院裁定准予设立海事赔偿责任基金， 受损方应及时关注海事法院的相关公告、责任方的债权通知，以便及时做债权登记、确权诉讼，及时参与基金分配。

讲座最后，吴亚兰律师针对到场律师就讲座内容及实务中遇到的问题作出了详细的解答。吴亚兰律师的讲解理论联系实务，不仅系统性地剖析了各种货物运输方式下赔偿责任限制制度的框架，而且紧密关联司法实践中的难点与热点，也为参会律师办理此类案件提供了指引与参考。

上海律协现代物流专业委员会将继续聚焦于物流领域的法律问题，发挥法律实务经验交流的平台作用，致力于帮助本市律师不断提升物流法律领域的实践能力，推动行业知识的精进与共享。

 （注：以上嘉宾观点，根据录音整理，未经本人审阅）

供稿：上海律协现代物流专业委员会

执笔：吴亚兰 北京市京师（上海）律师事务所