2020年，突入其来的疫情对全球经济生活秩序带来震荡性的影响，与此同时海事审判领域发布的两个判决也对海事司法界，尤其是中国的海事司法领域产生了一定的影响，一个是英国上诉法院于2020年3月4日发布的The CMA CGM LIBRA [2020] EWCA Civ 293上诉审判决书，另一个是中国上海海事法院于2020年4月发布的（2019）沪72民初2560号民事判决书（下称“2560号案件”）。前者首次将船舶航行计划（Voyage Plan）与船舶的适航性联系在一起；后者中国海事法院首次直接适用英国法律审理案件并作出判决。

The CMA CGM LIBRA 案

案件背景

2011年5月18日，The CMA CGM LIBRA号集装箱轮在装货完毕驶离厦门港时于厦门港航道附近浅滩搁浅，船东宣布共同海损。货方以船舶不适航为由拒绝共同海损分摊，具体理由为船舶的航行计划（VOYAGE PLAN）有缺陷，不符合IMO关于航行计划的要求，因此船东未尽到“恪尽职守”的保证船舶适航的义务，违反了海牙规则第三条关于保证船舶适航的规定。有关事实为该轮开航后，船长为了安全考虑决定将船舶驶出航道进入深水区航行，海图上标示该处水深平均约为30米，但实际水深约14米。该轮二副在绘制计划航线时并没有将航海通告中的该处“海图水深不准确”的警告内容标注到海图上。一审法院认定：没有在航行海图上标注“航道外实际水深比海图水深浅”构成航行计划缺陷；根据McFadden v. Blue Star Line一案确立的标准，如果一个谨慎的船东在知道其船舶航行计划具有某项缺陷的情况下不会同意该轮驶离，那么该航行计划的缺陷就构成船舶不适航；同时该不适航与船舶搁浅具有因果关系，最终判决船东无权要求货方进行共损分摊。后船东提起上诉，二审法院维持一审判决。

审判焦点

1、本案中航行计划存在缺陷是否会导致船舶开航前和开航当时不适航？这是本案的焦点，经过一二审法官论述，结论是本案中的情形构成不适航。2、航行计划的制定存在过失属于船东本人没有尽到谨慎处理义务以确保船舶适航还是船员的航行过失？结论是谨慎处理使船舶适航的义务是承运人不可转让和委托的（non-delegable）义务，意味着任何人做的确保船舶适航的工作都由承运人承担责任。^[1]

法律意义

长期以来在船舶搁浅事故中，承运人通常可以根据海牙规则或各国海商法的规定^[2]，以船员的驾驶过失为由来主张免责。该案的处理结果对该传统观点产生颠覆的效果，因为有缺陷的航行计划可能构成船舶不适航，承运人可能因此丧失主张免责的权利。同时，可以预见到该案的审理结果对于船舶保险合同纠纷，海上货物运输合同纠纷的审理也将会产生影响，可能因为船舶不适航导致船舶保险人拒赔船壳损失，承运人抗辩货损索赔失败。

对中国海事审判的影响

法律从业者通常具有朴素的执业常识，即中国法院不能直接依据外国的法律在国内审理案件。实际上这种常识针对的是不具有涉外因素的民事案件。对于具有涉外因素的民事案件，根据法律的强制规定或者当事人的选择，^[3]可以产生适用外国法律的效果。当双方当事人选择适用英国法律来审理海商事案件时，The CMA CGM LIBRA 案所确立的原则可能被激发生效，该情形将在下面2560号案件中详细介绍。即便没有约定适用英国法的情况，该案件的结果也可能对国内案件的审理产生影响，下面介绍一个典型的案例。

“联盟9”轮（MV. LIANMENG9）案件

该案是由辽宁省高院二审审理的（2019）辽民终1521号上海琼辉国际贸易有限公司诉优尼森船务有限公司海上、通海水域货物运输合同纠纷案。2016年10月14日，琼辉公司将其2418.03吨煅烧白云石装载于尤尼森公司所有的多哥籍杂货船“联盟9”轮（MV. LIANMENG9）， 拟运至日本。当日，该轮在从营口港区泊位驶往营口港区驳载锚地加装货物过程中触碰沉船“苏连云港货2959”，随后船货一起沉没。琼辉公司以“联盟9”轮在开航前和开航当时不适航为由起诉尤尼森公司索赔货物损失。案件审理中一个争议焦点为：尤尼森公司未制定计划航线是否构成船舶不适航。恰逢二审时，The CMA CGM LIBRA 案的一审判决公开发布，琼辉公司以此判决作为依据试图向二审法院证明“联盟9”轮未制定航线计划属于不适航情形。^[4]二审法院以事故航次中固定的计划航线无法在港区内及港区至锚地航道内发挥作用，且我国是港区内强制引航国家为由认定本案中未制定航行计划并不属于不适航情形。

值得注意的是，在该案件中并没有约定适用英国法，但是货方仍然将The CMA CGM LIBRA 案的判决作为支持己方请求的材料提交法院。笔者认为这是因为判例法在很大程度上在于说理、论述以及建立一种legal test。通过详细的说理将一种观点、想法展示给海事法律从业者及航运从业者。在“联盟9”轮案件中，毫无疑问，货方及其代理律师或多或少受到The CMA CGM LIBRA 案的启发，试图向法官说明“联盟9”轮未制定航线计划构成不适航。也即，“联盟9”轮案件体现出英国判例法虽然不能作为审理案件的直接依据，但是在中国的海事司法领域给各方当事人提供了一种可能的抗辩/索赔思路，也给法官提供了一种查明案件事实的方向。另，据最新消息，2020年7月31日，英国的最高法院（The Supreme Court）又批准了The CMA CGM LIBRA 案的上诉请求，意味着该案的最终处理可能再起波澜。^[5]

2560号案件

案件背景

该案件是关于造船合同下的佣金支付纠纷。原告胜海公司与两被告中海工业有限公司和扬州中远海运重工有限公司于2015年7月20日就三艘船舶的建造签订《佣金协议》，协议约定由于原告促成两被告与TTI公司签订造船合同，两被告应当分六期向原告支付佣金，协议约定适用英国法。被告依约支付两期佣金后，TTI公司破产，后经美国破产法院作出“资产出售令”、“批准交易令”，TTI公司与三位新买方分别签订船舶转售协议。随后三份造船合同顺利履行，三家新的买家向被告支付完所有到期未付的船款，三艘船舶分别交付于三家新的买方。

争议焦点

1、造船合同下佣金支付的条件。对于该问题，上海海事法院根据英国判例法^[6]判定“代理人获得佣金应当首先以佣金合同（条款）等协议所约定的条件达成为前提”，并且进一步论证原告获得佣金的条件限定于必须是原告联络来的TTI公司支付船款而不能扩大到新买家支付船款。2、在造船合同无法顺利履行影响到经纪人的佣金收入时，经纪人是否有权要求赔偿损失。上海海事法院根据French v. Leeston [1992] 1A.C. 451 案确立的不能为了优先顾全经纪人的佣金利益而限制委托人自由地作出恰当的业务决定的原则，认定《造船合同》转让后，原告获得佣金的条件无法达成，被告并无过错，不必对原告的损失承担责任。

法律意义

本案的最显著特点是中国法院直接援引外国法律审理案件实体问题。本案的原告为注册于塞舌尔共和国的公司，因此本案争议的法律关系具有涉外因素，在诉争的《佣金协议》中约定适用英国法，且原被告双方均向法院提供了英国判例法及相关成文法，因此法院依据《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》的规定适用英国法审理此案。

在庭审中，为支持各自观点和主张，原告向法院提交了1份判例、2份英国律师法律意见，被告向法院提交了10份判例、1份成文法、一本法律论著、1份英国律师法律意见。法官在审理案件的时候，明确将英国判例及有关法律论著作为认定事实的依据，而将英国律师的意见定性为观点范畴，在裁判时综合考虑。合议庭法官仔细梳理了原被告提供的十几份英国判例，按照效力等级进行了分类，对事实相关性以及确立的法律原则进行列明，最终法院判决原告无权就新买受人支付的船款向被告要求支付佣金。

这令笔者记起两年前处理的一起银行贷款下实现船舶抵押权的案件。船舶船旗国为巴拿马，根据中国海商法第271条，船舶抵押权适用船旗国法律。我们双方都没有办法提供并穷尽巴拿马国涉及不良资产转移过程中已存在的船舶抵押权登记效力的有关法律，并且我们认为适用中国法律对我方也很有利，我们主张按照中国法律进行审理。对方提出异议，但是在法院给出的合理期限内其亦未能提供巴拿马国家的有关法律，最终法院按照《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》的规定适用中华人民共和国法律审理。

与巴拿马国家法律相比，英国法在航运领域适用已久，航运从业者对于英国法的熟悉程度远甚其他外国法律。并且随着越来越多的中国学生留英学习法律，中英法律交流活动频繁举行，中国海事法官、律师对英国法的掌握程度越来越高。因此，在中国海事审判中适用英国法的条件越来越成熟。所以我们看到英国判例法正在越来越清晰地影响着国内的海事审判工作，进而实际影响到各航运从业者的利益。这就对广大海事法律从业者提出了更高的要求，特别是在合同纠纷中约定适用英国法时，如果根据掌握的判例判断英国法对己方有利时，就可以在庭审时大胆地主张适用英国法律。

1. Scrutton on Charterparties (20th Edition), page 429; The Muncaster Castle [1961] 1 Lloyd’s Rep 57 at p 82; [1961] AC 807 at p862 per Lord Radcliffe. ↑

2. 海牙规则第四条第2（a）; 《中华人民共和国海商法》第五十一条（一） ↑

3. 《中华人民共和国涉外民事关系法律 适用法》第四条、第四十一条 ↑

4. 《恒信视角|有缺陷的航行计划一定导致船舶不适航吗？——从中英两国“联盟9” 和CMA CGM LIBRA轮案谈起》 祝默泉 赵克鹏 ↑

5. https://lnkd.in/dpKEDN8, 最后浏览于2020年8月6日 ↑

6. HowardHoulder & Partners v. Manx Isles Steamship [1923] 1 K.B. 110; Luxor v. Cooper [1941] A.C. 108 ↑