（本文由上海市律师协会现代物流业务研究委员会上传并推荐）

【摘  要】航空运输的收货人如就货损向承运人提起索赔，应按照我国《民用航空法》第一百三十四条之规定，在收到货物之日起十四日内就货损向承运人提出书面异议，否则将无权提出索赔诉讼。如何理解该书面异议之规定并正确识别航空承运人的身份，对于收货人行使索赔权利至关重要。本文拟从一则案例就前述问题展开分析。

 

【关键词】航空运输 书面异议 承运人 识别

 

一、案情

 

2005年10月，A公司与B公司签订空运委托协议，就A公司委托B公司计算机设备空运进口项目及相关上海市内送货运输事宜达成一致。后A公司向C公司购买一批商用计算机设备，A公司将上述货物交由B公司由新加坡空运至上海，B公司的代理D公司签发航空分运单。该批货物由某航空公司实际运输，货物于2006年1月17日运抵上海浦东国际机场。因该批货物属于危险品，运抵后，直接由航空公司地面代理操作将货物运进临时危险品仓库。同日，地面代理出具运输事故记录，载明破损件数为一件、外包装状况为戳破、倾斜标签变色、内物状况为无异常完好（笔者注：此时货物未开箱检查）、货物类别为危险品。1月18日，B公司通过传真将上述事故及运输事故记录告知A公司。保险公司E公司承保了该批货物的运输险，在委托公估公司对涉案货物损失进行鉴定评估后，向A公司支付了保险金人民币72万余元并取得了向责任方进行保险代位求偿的权利。后因协商未果，E公司向B公司提起诉讼。

 

二、裁判

 

原审法院认定涉案货物由被告B公司承运，A公司与B公司之间成立委托运输关系，却又认定B公司“不属缔约承运人”。同时，原审法院认为本案应适用《中华人民共和国民用航空法》（下称“《民用航空法》”）第一百三十四条之规定，即“ ……货物发生损失的，旅客或者收货人应当在发现损失后向承运人提出异议。……货物发生损失的，至迟应当在自收到货物之日起十四日内提出。……任何异议均应当在前款规定的期限内写在运输凭证上或者另以书面提出。除承运人有欺诈行为外 , 旅客或者收货人未在本条第二款规定的期间内提出异议的，不能向承运人提出索赔诉讼｡”因A公司未就货损在收到货物之日起十四日内向B公司提出异议，A公司不能向B公司提出索赔诉讼，原告E公司亦不能代位行使A公司对B公司请求赔偿的权利。最终原审法院判决驳回原告的诉讼请求。

   

原告不服原审判决，提起上诉。二审法院认定B公司系A公司的代理人而非涉案货物的承运人，维持原审判决。

 

三、评析

 

（一）对《民用航空法》 第一百三十四 条关于书面异议的理解与适用

 

1. 书面异议的立法目的

 

航空运输具有快速高效的优势，但同时也具有很高的风险，要求旅客或者收货人就损失或延误及时向承运人提出书面异议，一方面体现了对承运人的保护；另一方面也有利于承运人在高速运转的运输作业中及时进行调查以避免因时间久远难以查清损失和延误原因，而且也有利于保护旅客和收货人的合法权益。

 

2. 书面异议的方式

 

《民用航空法》第一百三十四条第三款规定：“任何异议均应当在前款规定的期限内写在运输凭证上或者另以书面提出。”结合该款的前后文意理解，书面异议，只能以 旅客或收货人 → 承运人这一单向形式提出，在承运人已经自行确认损失或者延误的情况下（笔者以为这是异议的另一种形式），书面异议即无必要，因为此时承运人的确认已然具备了旅客或收货人提出书面异议的前述功能。具体到本案：

 

实际承运人某航空公司的地面代理在货物于2006年1月17日自新加坡运抵上海并发现货损后，即出具了相应的运输事故记录。B公司也出具了相应的事故说明函以确认货物没有以完好状态交付的事实。尽管当时尚不确定货损的程度，但是，这应当不是《民用航空法》第一百三十四条规定的书面异议必备的内容，因为对于旅客或者收货人而言，在如此短的异议期间内通常是难以确定损失程度的（本案即为例证），要求书面异议中包括该内容，显然对旅客和收货人不公。

 

B公司在取得前述运输事故记录之时即明知货物在运输过程中发生异常，而且也不可能以与运输凭证完全相符的状态交付，那么在A公司收到B公司提供的事故记录和说明函等确定货物出现异常的文件后，即无需在收到货物后14日内再行提出书面异议。但是，原审法院却在认定被告交付货物前，货物已存在异常的情况下，仍适用《民用航空法》第一百三十四条而驳回原告的诉讼请求，这显然是对该条的错误理解和适用，而二审法院回避此问题“另辟蹊径”维持原审判决也一定程度上说明原审法院的错误。

 

（二）承运人和代理人辨析

 

商务部《 国际货物运输代理业管理规定实施细则 （试行）》【下称“《实施细则（试行）》】第二条规定：“ 国际货物运输代理企业可以作为进出口货物收货人、发货人的代理人，也可以作为独立经营人，从事国际货运代理业务。国际货运代理企业作为代理人从事国际货运代理业务，是指国际货运代理企业接受进出口货物收货人、发货人或其代理人的委托，以委托人名义或者以自己的名义办理有关业务，收取代理费或佣金的行为。国际货运代理企业作为独立经营人从事国际货运代理业务，是指国际货运代理企业接受进出口货物收货人、发货人或其代理人的委托，签发运输单证、履行运输合同并收取运费以及服务费的行为。”由于货运代理企业在国际货物运输中可能扮演不同的角色，具备不同的身份，因此，在确定该企业与“委托人”之间的合同性质时，需具体问题具体分析。

 

在具体确定航空货运代理合同的性质是否成立时，可参照 《最高人民法院关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》 （下称“《规定》”）第三条之规定，即“人民法院应根据书面合同约定的权利义务的性质，并综合考虑货运代理企业取得报酬的名义和方式、开具发票的种类和收费项目、当事人之间的交易习惯以及合同实际履行的其他情况，认定海上货运代理合同关系是否成立。”具体到本案：

 

原审法院认为从A公司与B公司签订的空运协议书，及在货物由新加坡空运至上海浦东国际机场发现货损后B公司出具的相关文件中， 可以确认涉案货物由 B 公司承运，A公司与B公司之间的委托运输关系依法成立，但是，该院却又认为B公司不属于缔约承运人。试问，如果B公司不是缔约承运人，因为其并非实际运输的航空公司（实际承运人），那么其将是何种身份？如果既非缔约，也非实际承运人，那么《民用航空法》关于收货人就货损向“承运人”书面异议的规定显然也就没有了适用的基础，而原审法院据仍以判决显属适用法律错误。

 

尽管原审法院对B公司身份的认定前后矛盾，但不难发现，B公司的身份是本案的核心问题之一，由于原审法院并未正确解决该问题，因此，二审法院的认定将至关重要。令笔者惊异的是，二审法院竟然“另辟蹊径”以认定B公司只是A公司的货物运输代理人，不具有承运人身份，进而不予支持原审原告E公司的上诉请求。具体理由是：1. 合同标题明确显示是空运委托协议而非航空运输协议；2. B公司本身不具备航空货物运输的承运能力；3. 合同约定B公司根据A公司的指令收取货物再将货物交给具体承运的航空公司进行承运。

 

笔者以为上述理由不具有说服力：1. 合同标题“空运委托协议”中虽有委托二字，但其性质仍需以内容为准，将协议标题作为认定合同性质的理由有失偏颇；2. 根据商务部《实施细则（试行）》第二条之规定，自身不具备运输能力的国际货物运输代理企业也可以作为独立经营人，从事国际货运代理业务，而且《民用航空法》第一百三十七条 [1] file:///D:/现代物流/文章2013.12.9/新建文件夹/航空运输收货人书面异议的适用以及承运人的识别%20-%20梁健（上海格联律师事务所）%20-%2020131210.doc#_ftn1 也对委托他人进行实际运输的缔约承运人进行了明确的规定。因此，是否具备航空货物运输的承运能力不是判断合同性质和B公司身份的唯一依据；3. 接受托运人的指令收取货物并交给具体的实际承运人承运，符合《实施细则（试行）》第二条对国际货物运输代理企业作为独立经营人从事国际货运代理业务的定义，也符合《民用航空法》第九章第四节规定的缔约承运人之概念。既然二审法院关于B公司代理人身份的分析和认定缺乏充分依据，那么B公司是否就必然为承运人？笔者分析如下：

 

1. 本案中B公司组织安排了涉案货物的整个运输过程，包括海外接货、航空运输、办理进口清关手续等，收取了涉案货物的运费及相关费用，开具了运费发票，可以看出B公司为履行运输合同义务收取了运费对价。

 

2. 更为重要的是，本案空运委托协议中约定，B公司应指令海外代理，将货物交付给航空公司，最迟在5个工作日内运至上海并出具全套空运提单给A公司的海外发货人。根据B公司出具的运单说明，B公司也实际指令了其海外代理出具了航空分运单，该运单及运单说明充分表明B公司系货物的承运人。尽管《规定》于2012年5月1日才施行，但是其对货运代理企业身份认定的规定对本案也具有参考意义，参照该《规定》第四条 [2] ，B公司也应被认定为承运人，其应当承担发生在责任期间内的货损赔偿责任。

 

四、结语

 

收货人在法定期间内就货损向航空承运人提出书面异议，作为提出索赔诉讼的前提应有所限制，在承运人已经确认货损（即使交货时只发现外观异常）的情况下，收货人不应再被苛以提出书面异议的义务。即使收货人未提出书面异议，其仍应有权提出索赔诉讼。收货人提出索赔诉讼时应结合与运输相关方之间的协议，相关方出具的运输等单证、收付费用的性质，双（多）方之间的交易习惯等因素准确判断“承运人”以便向正确的对象提出索赔。

[1]    《民用航空法》第一百三十七条 本节所称缔约承运人，是指以本人名义与旅客或者托运人，或者与旅客或者托运人的代理人，订立本章调整的航空运输合同的人。