电动自行车岂能一禁了之

来源：人民日报     日期：2011-06-23         阅读：2,280次

电动自行车岂能一禁了之

中日绿色博览会日前在北京中国国家会议中心举行。图为观众在博览会上了解新款电动自行车。 陈晓根摄

电动自行车虽小，却是考验政府创新社会管理的一道大考题

    6月6日起，深圳主城区开始禁止电动自行车上路。这个城市的50万辆电动自行车一夜间“无路可去”。

    深圳并不是我国第一个限制电动自行车上路的城市，而对于电动自行车的定位、管理与存废的争议，仍在各个城市持续。

    一纸禁令引发连锁反应

    电单车的定位，不仅涉及道路安全、服务业发展，更关乎民生

    尽管“政府要封杀电单车”的消息已在深圳坊间流传，但当消息正式公布时，还是一石激起千层浪。

    “电动自行车早该禁了。骑得飞快，又没什么声音，嗖一下就从身边窜过去，太危险了。”家住深圳市宝安区的刘女士说，现在市场销售的电动自行车大多没有限速器，违规载货、载人的也不少，经常让行人和骑自行车的人提心吊胆。“警察连违章的汽车都管不过来，更何况电单车。干脆禁了，挺好。”

    家住南山区的郑舸则对“禁令”持反对态度。“我骑电单车从来不超速、不超载，没撞过人，也没闯过红灯，凭什么就不能骑了？”郑舸的电动自行车是老婆花了一个月工资，送给他的生日礼物。每天骑着电单车穿行在深圳大街小巷，看着身边堵得一塌糊涂的小汽车、挤得像罐头似的公交车，是郑舸仅有的优越感。“骑电单车的，收入都不高，这也是可观的家庭财产啊。政府应该管超速的、违章的电单车，不能伤及无辜啊。”

    在深圳的50万辆电动自行车中，有一些是像郑舸这样自用的交通工具，还有一些则是谋生工具。

    “现在是‘炮换鸟枪’，一夜回到5年前。”深圳圆通公司华侨城分部快递员杜胜，这几天常因为迟到遭到老客户埋怨。脸上陪笑的杜胜，心里委屈，花几千块钱买的电单车，突然变“黑车”了，他不得不骑自行车送件。“原先俩小时的活儿，现在需要3个多小时才能完成，效率降低了一半。”

    效率低了，意味着收入也要下降。由于自行车负重低，公司为了保证时效，原先由杜胜单独承包的小区，现在改由3个人负责。“原来一人独享的提成，现在要3个人分。而且深圳夏天太闷热，骑几分钟自行车就是一身汗。现在是又累又挣不到钱，再撑两个月，要是一直这样，我就不干了！”

    受“禁令”影响的远不止快递员和快递业。由于驾驶简单、成本低、停车不受限制，而且不受城市交通拥堵影响，快餐外卖、饮用水送货、维修服务、派送报纸等服务业普遍使用电动自行车作为“最后一公里”的交通运输工具。

    在深圳开烧烤店的李先生，平时采购都依赖电动自行车。“骑自行车肯定带不了这么多东西，我们小本经营勉强糊口，买不起也用不起小汽车，禁了电单车以后真不知道该怎么办。”

    “禁令”导致的效率降低，还有可能推高整个社会的消费成本。深圳圆通公司负责人谢一民表示，在深圳禁行电动自行车之前，深圳圆通公司及下属分部90%的快递员都是使用电动自行车完成收派件任务。“现在市区禁行电动自行车，大家只能改用其它交通工具。为保证时效，企业就要多雇人，成本肯定是要增加的。这些成本除了自我消化一部分，恐怕也会传导给消费者一部分。”

    “这么多人依赖电动自行车谋生，又有这么多人间接享受电动自行车带来的便利，可见电动自行车该不该禁行，不仅仅是个单纯的道路安全问题、服务业发展问题，也是个非常严肃的民生问题。”电动自行车生产企业绿源集团董事长倪捷表示，“对于这么个严肃的问题，深圳市政府一没有到生产企业调研电动自行车的安全性，二没有举行听证会，说禁就禁了。我们只能说，很遗憾。”

    “20公里、40公斤”是保护伞

    电单车的安全隐患，是车的问题、人的问题，更是管理的问题

    尽管电动自行车“禁令”是在深圳生效，但在拥有300万辆电单车的成都、350万辆电单车的上海、百万辆电单车的杭州……电动自行车的命运牵动着不少人敏感的神经。

    “这些年，好几个城市先后出台政策限制电动自行车，就怕哪天北京也跟风。”每天骑电动自行车上班的徐征坦言，看了这么多政策，似乎都没说清楚电动自行车“何罪之有”。“既然是国家允许生产销售的商品，怎么能说禁就禁呢？”

    对于质疑，深圳市公安局与交委的解释是，电动自行车上路存在严重的安全隐患。深圳市发布的数据显示，近3年，电动自行车的交通事故呈逐年大幅上升趋势，已造成152人死亡、685人受伤。

    对于这样的解释，倪捷作为电动车的生产者，并不认同。

    “电动自行车的道路安全情况处于好转的趋势。”倪捷分析，其一，电动自行车保有量的增幅远高于事故数量增幅。2009年与2004年相比，全国电动自行车交通事故造成死亡人数增加了6.244倍，但是这8年电动自行车保有量增加了8倍。其二，电动自行车的万车死亡率在下降。2004年，我国电动自行车保有量约为1500万辆，交通事故死亡人数589人，万车死亡率为0.39；2009年，事故死亡人数虽增至3678人，但电动自行车保有率已增至1.2亿辆，万车死亡率反而下降到0.31。

    “涉及电动自行车的交通事故，也有可能是机动车的责任。而且死亡人数绝对数量的上升，还可能和交通管理水平有关，不应该把全部责任都推到电动自行车身上。”倪捷说。

    在电动自行车存废问题上，究竟孰是孰非呢？

    交通运输部科学研究院城市交通研究中心副主任吴洪洋分析，所谓“电动自行车上路存在安全隐患”，既是车的问题、人的问题，也是管理的问题。

    吴洪洋介绍，在我国发展和使用电动自行车，是合乎法律的。根据我国《道路交通安全法》以及1999年颁布的国家标准《电动自行车通用技术条件》，电动自行车是以蓄电池为辅助能源，能实现人力骑行、电动或电力辅助动力功能的特种自行车，其最高车速不应大于20公里/小时、整车质量不大于40公斤，属于非机动车。“国家法律与标准为我国电动自行车的发展提供了重要的依据，也表明政府对发展电动自行车所持的态度是肯定的。”

    换言之，“20公里、40公斤”的标准紧箍咒，也是电动自行车的保护伞。一旦脱离保护伞，电动自行车就无安身立命的根基了。

    但是，在发展过程中，为了吸引消费者，商家不断提高电单车的速度与功率，一些时速超过30公里、电机功率高于300瓦的非法产品反而鸠占鹊巢，成了市场主流。商家过分逐利、使用者不守交通规则，以及政府对市场与道路监管不到位，共同导致大量电动自行车“超标”上路。

    “电动自行车一旦超标，就从非机动车变为机动车，对现有交通系统的干扰非常大、本身安全性能也会很差，这些超标车辆大大增加了交通管理的难度，导致许多地方交管部门以此为理由，对电动自行车这种新型出行方式采取了限制和禁止的措施。”吴洪洋说。

    吴洪洋认为，“管理难到位就全面禁行”的粗放管理模式，有悖于“以人为本、服务为先”的创新社会管理宗旨。“任何交通工具上路，无论是小汽车，还是自行车，由于驾驶者违规行驶，都会造成安全隐患，因此这不应该成为剥夺电单车使用者道路权利的理由。”

    宜“引”不宜“禁”

    电单车是绿色出行系统的重要组成，应从技术、制度、规划、管理层面规范其发展

    对于电动自行车存废的另一个争议，来源于其辅助能源――蓄电池，其废弃后存在二次污染的担忧。

    实际上，“全程低污染”正是电动自行车的一大亮点。一方面，在“服役”期间，一辆电动自行车的百公里能耗成本分别是摩托车的1/15，小汽车的1/40，且没有尾气排放。另一方面，在“退役”后，电动自行车的铅蓄电池具有很高的回收价值，是再生铅工业的重要来源。

    吴洪洋介绍，我国废旧铅蓄电池的无害化处理技术也很成熟，目前，电池回收率可达100%，原料回收利用率近98%，所谓铅蓄电池的“废弃型二次污染”基本不存在。此外，电单车的电池消耗量仅占我国电池消费总量的很小一部分，远不及通讯业、家电业。“以‘废弃型二次污染’为理由禁止电单车的做法也难以服众。因为这不是技术难题，是国家的回收制度不完善、管理不到位造成的。”

    其实，发展电动自行车，恰恰是我国建设资源节约型、环境友好型社会的需要，弥补的是目前城市公交中的“短腿”。

    在所有交通工具中，电动自行车的交通资源利用效率更高。在城市高峰时段，小汽车每小时运输能力为850人，摩托车为720人，不受拥堵限制的电动自行车为1000人。而且电动自行车占用道路面积仅为小汽车的一半，可以大大提高交叉路口的车辆通行效率。

    在绿色出行系统中，电动自行车的灵活性与通达性最好。同一时间段、同一距离出行，使用电动自行车比乘坐公交省时50%以上，比自行车省时30%左右。“目前，电动自行车的出行距离主要集中在3至10公里，既满足了百姓机动化的出行需求，又弥补了目前城市公交不发达的缺陷，已经成为城市公交系统的有益补充。”吴洪洋说。