签订公务机购买合同时应注意的若干法律问题

    日期：2011-04-01     作者：李 擘    阅读：5,945次

公务机，又称为商务机或行政专机，英文名称为Ｂｕｓｉｎｅｓｓ Ｊｅｔ或Ｂｕｓｉｎｅｓｓ Ａｉｒｃｒａｆｔ，是特指用于企业和政府要员运输的航空工具。近年来，随着中国经济崛起、财富集聚，国内对于原先遥不可及的公务机的需求日益增加，在未来几年中，中国很可能将取代欧美成为全球增长最快的公务机消费市场。
    据不完全统计，截止到２００９年１２月３１日，中国国内买家购买的公务机数量已经超过了３５架，其中包括了全球主要公务机厂商庞巴迪（Ｂｏｍ－ｂａｒｄｉｅｒ）、湾流（Ｇｕｌｆｓｔｒｅａｍ）、达索（Ｄａｓ－ｓａｕｌｔ）、豪客比奇（Ｈａｗｋ－Ｂｅｅｃｈ）、空客（Ａｉｒｂｕｓ）等的主流机型。国内买家中除了航空公司外，其他买家主要是一些经营业绩良好的民营企业主，其中就不乏一些我们熟悉的公众人物。
    笔者之前曾参与了与全球两大著名公务机厂商磋商公务机购机合同条款的工作，有幸触及到了这一较为冷僻的法律业务领域，整理和总结了一些处理此类合同时应注意的问题点，可以供广大同行在处理同类法律事务时参考、借鉴。当然，本文受篇幅所限，不能一一展开阐述，仅选取其中一些笔者认为较为重要的问题点来谈谈自己的想法。

一、关于购机前的准备工作
    飞机不同于普通消费品，它的选择、购买和引进，都必须事先作出详细周密的规划，充分考虑到用途、注册、融资、运营等相关事宜，选择适宜的机型，评估测算相应的成本，最终形成完整的可行性方案，再着手进行购买和引进，切不可操之过急。
购买和引进飞机的费用主要包括以下三部分：
①飞机购买费用；
②税费、注册费及购买过程中的杂项开支；
③运营费用。
由于目前市场上的主流公务机都是欧美厂商制造出品的，因此如果由境内客户直接向国外厂商购买公务机并将之进口到中国大陆来注册登记的话，将会增加引进成本，目前国际上流行的引进方式是采用由一间设立在境外的公司（如香港公司或离岸公司）作为购机主体来购买标的飞机，将标的飞机注册登记在境外，然后通过租赁（Ｌｅａｓｅ）、托管（Ｍｇｔ）、包机（Ｃｈａｒｔｅｒ）等方式来提供给境内客户使用。当然，还有一些境内客户会采用融资租赁的方式来引进标的飞机，但是笔者认为此种方式仅能起到减少初期资金投入的问题，而并不能实际减少引进成本（如税费等）和后期运营成本，因此如果购机企业能够通过其他渠道获得融资的话，则还是建议自筹资金来购买公务机。
除了评估测算外，购机前还有一项非常重要的准备工作，就是选择合适的公务机管理公司。境内客户（除了航空公司外）购买公务机后，绝大多数情况下是不会自己组建一个航空部、招聘机组来管理和运营飞机的，而是会把飞机委托给专业的公务机管理公司来管理、运营。目前在国内经营公务机业务的企业有约１０家，各有特点，但是无论选择哪家，他们所提供的服务中都有作为咨询顾问来帮助客户处理购买公务机的相关事宜这一项目，因此从某种意义上来说，对于首次购机的客户，选择一家合适的公务机管理公司显得尤为重要。
综上，购机客户需要综合、细致地评估、比较各种机型及引进方案的成本、利弊，然后再作出选择，确定购买的机型和购机主体。
   
 二、关于VTC、CCAR135和高空适航性问题
    公务机是一种民用航空器，而任何民用航空器要在中国境内投入使用的话，都必须获得民航总局颁发的适航证（ＡＩＲＷＯＲＴＨＩＮＥＳＳ ＣＥＲＴＩＦＩＣＡＴＥ），而申请适航证前必须要先取得民航总局认可的该机型的ＶＴＣ（型号认可证）。随着科技发展和产品竞争，世界各大飞机制造厂商生产的公务机总是在不断推陈出新，因此客户在选择标的飞机时，要了解清楚该标的飞机的机型是否已经取得了ＶＴＣ，如果没有取得的话，则暂时无法申领适航证，最终需要大幅推迟该标的飞机可以投入境内使用的时间。如果客户选择购买的是一种尚未取得ＶＴＣ的新机型的话，则必须注意在“等待期”内标的飞机所发生的一切停机、维保、管理等费用的承担以及标的飞机的风险问题。通常情况下，我建议该等费用客户应当在购机合同中注明由卖方承担，而在“等待期”内标的飞机发生的毁损、灭失等风险也概由卖方承担。
    任何一架公务机产品都是由标配飞机＋选装设备（“选配”、“个性化定制”）构成的，而在“标配”中，默认购机客户购买的飞机是用于私人使用的，因此标的飞机的技术要求和设备只需要符合ＣＣＡＲ９１（俗称“９１部”）的要求即可，９１部就是民航总局制订的航空器的《一般飞行和运行规则》。但是如果客户在购买飞机时有计划未来将飞机用于商业运输用途或者未来能在二级市场获得一个较高的转让价格（即保值）的话，则必须要求卖方将标的飞机的技术设备升级成符合ＣＣＡＲ １３５的要求（俗称“１３５部”）。１３５部的全称是《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》，是民航总局对小型航空器制订的商业运输的运行规范。标的飞机的选装设备从９１部升级为１３５部，仅以Ｇｕｌｆｓｔｒｅａｍ Ｇ５５０机型为例，需要增加约２０万美元的费用（不同厂商的不同机型会有所不同）。因此，客户与厂商洽谈购机价格时，应该一并考虑１３５部的因素，在购机合同中注明标的飞机的“整装价格（Ｆｕｌｌｙ－Ｏｕｔｆｉｔｔｅｄ Ｐｒｉｃｅ）”应包含１３５部的要求，而无需额外加价。
    中国地域广大，地貌特征复杂，个别地区的机场位于极端地理环境中，对于航空器的适航性有着特殊要求。譬如飞机如果需要在西藏拉萨机场起降，必须符合高空适航性标准，而这需要飞机具备符合在高海拔地区安全起降的技术要求和相应设备。譬如起落架轮胎，适宜在拉萨起降的飞机所装备的轮胎的厚度、规格、特性等都与标准轮胎不同。因此，客户应在与厂商洽谈标的飞机的特性和选装设备时，明确提出飞机应当符合高空适航性标准，而无需额外加价，并在购机合同中注明。
   
三、关于PDO List和主要部件维保责任问题
飞机是一架非常精密、复杂的大型机器，因此客户在飞机交付、检验时，很可能会发现一些不符合之前约定或存在问题的地方，而这些就需要写入ＰＤＯ Ｌｉｓｔ（Ｐｏｓｔ Ｄｅｌｉｖｅｒｙ Ｏｂｌｉｇａｔｉｏｎｓ ｆｏｒｍ，交付前义务清单）中，由厂商在“交付日”后的一段时间内进行整改。客户必须在购机合同中注意ＰＤＯ Ｌｉｓｔ和整改期条款，并且必须对整改期主张一个符合自己利益的合理时间段，因为公务机是一种昂贵的商品，付款后越早投入使用越能发挥价值。
公务机的主要部件包括飞机机身、侧翼、尾翼、发动机、电子设备等，这些主要部件的维保期厂商一般会定为１０年，但是客户完全可以通过谈判在不额外加价的前提下争取将主要部件的维保期延长至１５年甚至２０年。另外，湾流（Ｇｕｌｆｓｔｒｅａｍ）、达索（Ｄａｓｓａｕｌｔ）等全球几大著名飞机厂商都会提供主要零部件额外的保险／保障计划供客户购买。我建议客户在条件许可的情况下可以选择购买这类计划，因为在二级市场上，附带有这类原厂保险／保障计划的飞机的价值相对于没有的要高（保值）；另一个有利之处在于，购买了这类计划后，厂商将保障客户未来如有需要将可以以一个相对固定的价格购买到此机型的主要零部件的备件，而不会受到当时零部件供应紧张和价格上涨等因素的影响。

    四、关于除外责任中的次承包商原因免责问题
    在购机合同中通常会包含一个“除外责任（ＥＸＣＵＳＡＢＬＥ ＥＶＥＮＴＳ）”条款（亦称为“可原谅事件”），相当于是一个“不可抗力条款”。欧美厂商习惯于在除外责任条款中加上“因次承包商原因造成卖方交机延误或其他违约则卖方免责”的表述，如“Ｓｕｃｈ Ｅｘｃｕｓａｂｌｅ Ｅｖｅｎｔｓ ｉｎｃｌｕｄｅ?熏 ｂｕｔ ａｒｅ ｎｏｔ ｌｉｍｉｔｅｄ ｔｏ?熏 ……，ｉｎａｂｉｌｉｔｙ ｔｏ ｐｒｏｃｕｒｅ ｍａｔｅｒｉａｌｓ ｆｒｏｍ ｓｕｂｃｏｎｔｒａｃｔｏｒｓ ａｆｔｅｒ ｄｕｅ ａｎｄ ｔｉｍｅｌｙ ｄｉｌｉ－ｇｅｎｃｅ，……”显而易见，这一条对于客户而言是不合理的。在购机交易中，客户只与卖方发生关系，即便卖方的违约是因为次承包商或上游供应商的违约而造成，但是卖方亦不能以此为由不对买方承担违约责任，卖方应在向买方承担违约责任后再循与次承包商之间的合同而自行向次承包商追究违约责任。作为客户，我们完全可以向卖方主张删除这一条，而在笔者之前参与的合同谈判中，卖方最终也接受了我们的意见删除了这一条款。

    五、关于延迟交机违约责任设定中应考虑融资成本的问题
    买、卖双方各自的违约责任条款（ＤＥＦＡＵＬＴ），也是购机合同中非常重要的部分。通常来说，在购机合同项下买方的主要义务就是“支付价款”，违约与否非常容易认定；而卖方的主要义务是“按期交付符合约定的标的飞机”，在认定违约行为时就复杂得多。因此，客户对于卖方的违约责任条款必须要非常严格地加以约定，尤其是延迟交机的违约责任问题。
    因为公务机的价值较高，因此境内客户在购买公务机时通常会向金融机构融资，而融资必然会产生融资成本（利息支出）。因此，卖方因延迟交机而应支付给买方的违约金或赔偿金不应低于买方因交机延期而多支出的融资成本（利息支出），客户应充分注意到这一点，并在购机合同的违约条款中注明。若买方忽略这一点的话，则一旦发生卖方原因延迟交机、而违约金标准又低于融资成本的话，则买方的融资成本损失将无法得到充分救济。

    六、关于文本语言、适用法律和仲裁地点问题
    目前全球航空工业主要都集中在欧美地区，几大最主要的公务机厂商不是美国公司就是法国公司，而他们所提供的标准销售合同文本的官方语言都是英语，适用法律是厂商所在国法律（主要是美国、法国等欧美国家法律），仲裁地点也是定在厂商所在国。以上这些条款看似与购机交易没有关系，但是绝对不能忽视。
首先，作为一个境内买方，而且是购买如此高价值的产品，完全有权利要求卖方提供一个购机合同的官方中文译本，这样一是体现出对等性，二是为了符合中国人的阅读习惯，便于本方对照中文译本理解英文版本的涵义和寻求更多国内专家的咨询意见。当然，买方可以自己来翻译合同或者直接去阅读理解英文版本，但是对于专业技术名词如此之多的飞机销售合同而言，买方自己翻译、阅读的质量可能远不及厂商提供的官方译本，反而会增加很多理解和判断上的困难。而在实践中，笔者在参与磋商购机合同时也都曾要求厂商提供官方中文译本，而经过交涉和争取厂商也都提供了官方中文译本。
其次，很多国内企业在与外方磋商争议仲裁的适用法律和仲裁地点时，往往会走向两个极端，要么一股脑儿地要求将适用法律改为中国法律、将仲裁地点改为中国某一城市，而这在实践中，尤其是在与欧美厂商的合同谈判中是不切实际和很难实现的，外方基本上很难同意，而此时本方又会不再坚持修改这些条款，因为毕竟这些条款是与交易标的关系不大的程序性条款。笔者认为，这些程序性条款不是不能主张修改的，而是要采取一种灵活务实的方法去修改，譬如我们可以提出适用一方法律而在另一方仲裁，如：适用美国纽约州法律、在中国上海仲裁。又譬如我们可以提出由第三地香港仲裁，适用法律选择买、卖双方所在国以外的第三国法律。经过笔者观察，在实践中经过努力是完全可以促成外方接受上述修改的，而这样的修改对于境内企业而言肯定是优于“适用卖方所在国法律、在卖方所在国仲裁”的原合同条款的。
(作者系上海美特斯邦威服饰股份有限公司法律事务部总经理、公司律师)